今年打破常規和記錄的事情太多，北京車展第一次和秋天聯系在一起，也就不算稀奇事了。雖然本屆車官方聲稱展車785輛，全球首發82輛，概念車36輛，但給人留下深刻印象的并不多。

不怪車企沒把王炸留在這會兒。在成都車展前的6月份，北京新發地鬧了一波疫情，沒有人確定北京車展還開不開，自主們紛紛在成都扔牌。到了9月底，合資唱了主角，沒牌的也得來跑個龍套。至于以往的“名旦”——超豪跑車，因為入境隔離14天的要求，紛紛棄展。導致這次車展變得“家常”了一些。

01 誰來誰不來

參加國際A級車展就像結婚隨份子。重點不是誰來了，而是誰沒來。

一些掛了/失聯的新勢力自然來不了。拜騰、博郡、賽麟、奇點、艾康尼克、前途等，有些確定涼了，有些雖然全員休假，但嘴硬說還熱乎著。結果都一樣，車展這么貴，大家又都這么忙。

被賣掉/官司纏身的傳統車企，DS、寶沃、東風裕隆、雷諾、力帆、獵豹等也沒來。不來也好，免得供應商誤認為廠家賬上還有錢。

還有些說是愛惜參展費用，其實是產品線過短，來了也沒意思。比如理想，就一臺車“理想ONE”。如何布展，既幸福又煩惱。不同顏色的五六輛開過來一字排開？這讓布展公司收費多少才能問心無愧呢？理想還是善解人意省了事。

還有些來的廠商，參展目的很純潔。特斯拉毛豆3XS老三樣參展，就連明年一季度投產的毛豆Y都沒來。展區后臺兩排小圓桌，導覽變身導購，幾乎所有來看展的客戶都在談成交。說好的形象展示為主呢？特斯拉副總裁直言“我們不想在花里胡哨的事情上花精力”。話里透著優越感，跟馬老板久了，就連風格也逐漸“馬化”。

還有些是車展常客，譬如豐田Maria氫動力車，明知不可能在大陸部署豐田的氫產業鏈，那也得來，萬一伍德蘇鐵開花了呢。

02 電動落地

本屆新能源車有160輛。和兩年前相比，絕對數量變化不大，但成色漲了不少。到了這會兒，但凡要臉的廠家，油改電產品，就羞于示人了。續航小于400的，也不好意思往外拿了。高檔電動車續航潛規則是600+。NEDC雖然屢遭吐槽，但仍然是最常用衡量標準，如同工信部油耗一樣。

傳統車企做電動，屬于老革命遇到新問題。他們從來沒碰到過占據整車成本40%的零部件（最高時60%）。這么貴的玩意兒，自己還做不了（除了天縱英才比亞迪），足以迫使整車廠倒舔供應商，而不是將后者玩于股掌之上。事實也是如此，歐委會砸了35億歐元，只砸出幾個電池樣品。所有歐洲老牌車企，都必須采購中日韓電池，準確地說，是采購后者歐洲分舵的產品。

以前供應商之間的競爭根本沒有搬到臺面上。如今可不一樣，他們不惜大搞“刀槍不入”、“口綻蓮花”等天橋把式，以取悅公眾。目的只有一個，爭取輿論支持自己的技術路線，進而影響廠商。

近10年，電化學助力能量密度翻倍，但已到瓶頸期。如果方案沒有革命性變化，什么鋰空氣電池、石墨烯電池等不搞機械降神，那么在電池結構上做文章，就成了必爭之地。擠牙膏也要擠對方向，寧德時代的CTP，比亞迪的刀片，都是一時之選。

歐美日廠商本來燃油車賣得好好的，為什么要費力追求電動車，為此還要放棄原本賊深的技術護城河？主要原因很簡單，除了美國以外的所有工業國家，環保是政治正確。歐盟要求明年新車每公里碳排不超過95g，為了讓賺大錢的SUV、性能車和跑車能活下去，必須生產大量電動車來背碳排放。

對中國來說，搞電動理由更堅強。中國近期承諾2030年碳排見頂、2060年實現碳中和，與歐洲達成氣候戰略聯合，對壘美國共和黨。以往是重要理由的能源安全，都退到次要地位。在國家利益面前，企業除了配合，還有別的選擇嗎？除非全球最大和次大市場都不要了。

03 豪華電動

但是問題來了，所有性能/豪華廠商怎么跟，誰也沒個準主意。法拉利在看熱鬧（只做了混動），阿斯頓·馬丁被賈老板坑了一道正無所適從，保時捷好歹推了一款Taycan，紙面實力被毛豆S吊打，價格卻比后者貴一倍，尬得要命。

車展上也能感受到這種尷尬氣氛。幸好有疫情作為擋箭牌，回避了今年必須拿出電動這道送命題。

其實路線上也有分歧，一種是走特斯拉的性能怪獸路線，但是外觀內飾要做成特斯拉那種性冷淡風——車里面除了戳個大屏，啥都沒有。溢價體現在哪里，不能總指著前面那塊標吧？

或者走另外一條路，性能上稍微差一點（反正也追不上），內飾極盡奢華之能事。但是他們可能陷入“貴婦沙龍”風——Q彈的座墊、迷離的香氛、跑馬的氛圍燈、滿眼的高飽和色彩，夜里一進去還有點Gay吧的趕腳，總之特曖昧。

說來奇怪，在燃油車時代，這種用力過猛的做法，雖有暴發戶之嫌，但大家覺得高端跑車就應該這樣三俗。現在經過特斯拉一洗腦，怎么看都像土包子。馬老師不但搶了低端BBA的生意，一不留神還斷了跑車廠的糧，堪稱業內最滑鯰魚。要是按照他吹的牛，每個大洲都有廠（南極洲？），大家還怎么恰飯。

04 智能和智障

今年車展，輔助駕駛幾乎成了展車標配，但基本仍是L2級。相比2018年，幾乎沒進步，但都已裝在量產車上。至少Tier1供應商都能提供成熟的貨架產品，供主機廠商選擇。只有少數標出L2.5，還有個別喊L3的，基本都是自嗨型表演。限定場景的L3、L4，和泛化的L3、L4，是兩碼事。

有些廠商也覺得不大體面。就把一個個輔助功能單獨拎出來。自動巡航、跟車巡航、前碰預警、自動剎車、開門警告、擁堵輔助、自動泊車……每個功能前面都加上三個字母，排成排打到PPT上，很像老外的視力表。其實，用一句“全場景L2”就足以覆蓋，還用得到這么分斤掰兩的。

這并非打包賣和拆散了賣的區別，而是能力不足字數湊。就算L2，量產級別上也沒做到“全場景”。從2004年美國DARPA挑戰賽開始算，已經16年了，就這…… 看了不少L2實操畫面，不是膽小如鼠，就是一驚一乍，人工智能更像人工智障。

但是創業公司們拍的智能駕駛路測的短片，都跑得溜著呢。即便不考慮“洗剪吹”大法，試驗和工程化，也是兩碼事。

現在的供應鏈都透明化，但凡靠譜點的廠商，都不至于藏著“黑科技”跑到順義來“開大”。開展之前，大家都對彼此智能駕駛做到幾斤幾兩，心中有數。這更讓輿論懷疑，我們徹底走錯了路。

華為因此也在車展上擺攤設點，但關于能力問題又不明說。5G場景應用還八字沒一撇，運營商都快被基站電費搞得心態裂開了。如果能在自動駕駛上派上用場，皆大歡喜。但華為看攤的工程師仍然謙虛地說，“我們覺得算力還是留在車端比較好”，那你干什么來了？

如果下一屆車展時，EV能越過“價值平衡點”（與燃油車綜合使用成本相當），或者智能駕駛有點進展，至少市場轉好一點，也能開成團結和勝利的大會。那會兒他們不會忘記今年“一切都不好說”的詭異。