盡管曾對造車新勢力罵罵咧咧，但是李書福在戰(zhàn)略布局上卻是非常實(shí)誠，接連推出了多個“造車新實(shí)力”——極星汽車、幾何汽車和楓葉汽車。其中，極星汽車成立于2017年底，為吉利和沃爾沃的合資電動車品牌，定位高端，可以認(rèn)為就是瞄準(zhǔn)特斯拉而來。

像許多造車新勢力一樣，極星也遭遇了不同程度成長的煩惱。比如因?yàn)槭切聞?chuàng)品牌，知名度低成為極星當(dāng)前最迫切的問題，為此，極星遭遇了企業(yè)內(nèi)外的不少議論。另外，由于豪華品牌的定位與沃爾沃重合，極星是否有存在的意義也值得商榷。

如果說上述問題還能通過時間來回答，那么剛剛爆發(fā)的大規(guī)模新車質(zhì)量問題，無疑再次將年輕的極星汽車推向了深淵。畢竟，如果連最基本的質(zhì)量問題都沒能保證，更何談其它？更何談未來？

基本質(zhì)量都無法保證，還談什么“環(huán)保者之車”？

目前，極星有Polestar 1和Polestar 2兩款量產(chǎn)車型。Polestar 1是一款油電混動的限量車型，發(fā)布于2017年底，售價145萬，推出的目的更多是品牌定位作用。Polestar 2是一款純電動車型，于2019年2月27日全球發(fā)布，對標(biāo)特斯拉Model 3。

雖說極星一直將自己與造車新勢力作出明確區(qū)隔，但所爆發(fā)的問題卻跟新勢力沒什么兩樣。首當(dāng)其沖的是交付問題，比如Polestar 1，雖說是2017年底發(fā)布的，但直到今年3月才交付給中國用戶。Polestar 2的交付也是一樣。

時刻忍受不良做工，特斯拉用戶向來以大心臟著稱，極星用戶似乎有過之而無不及。在經(jīng)歷了漫長的新車等待期后，極星用戶以為終于等到了自己心心念念的愛車，終于可以過上時尚的電車生活，可不曾想迎接他們的將是無休的煩惱。

據(jù)專業(yè)新能源外媒網(wǎng)站INSIDEEVs近幾日的報道，7月份剛交付給歐洲消費(fèi)者的Polestar 2新車，因?yàn)檐浖毕輰?dǎo)致車輛無法行駛的問題，正要全部召回。雖說是全部召回，但召回數(shù)量也僅有2200余輛。

據(jù)悉，目前在瑞典、挪威、荷蘭等歐洲國家的車主，都反映了Polestar 2存在故障導(dǎo)致無法駕駛的問題。而國內(nèi)目前還未見到此類報道。對于事故的原因，目前說法不一，這不妨讓我們技術(shù)推演一番。

Polestar 2的問題在于動力丟失，原因要么是低壓故障，要么是高壓故障。有外媒報道說是12V低壓電源的問題，更換后問題就能解決。對此，極星官方并未否認(rèn)，但同時表示并非所有問題車都是12V電源的問題。

極星公關(guān)部門對外表示，涉事車輛在發(fā)生問題后，車輛制動系統(tǒng)以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍可以正常運(yùn)轉(zhuǎn)，這說明低壓部分是可以正常運(yùn)轉(zhuǎn)的，只是高壓驅(qū)動部分除了故障。基于目前報道不難判定，Polestar 2目前有兩個故障缺陷：低壓12V電源，高壓驅(qū)動中斷。

一般來說，低壓12V電池只會個別出問題，不會輕易出現(xiàn)批量化問題，如果Polestar 2低壓12V電池出現(xiàn)批量問題，那么問題可能不在低壓電池本身，而在DCDC功能上，也就是高壓箱里的變壓器出了問題。另外，高壓驅(qū)動中斷，也有可能是高壓箱故障造成的。

無論是低壓12V電池問題，還是高壓箱故障，亦或軟件缺陷，Polestar 2這款電動車目前存在技術(shù)缺陷，這一點(diǎn)是確定無疑的。而且，據(jù)說所有客戶已于上周五接到通知，要求車主盡快去維修站修復(fù)該問題，這說明缺陷是OTA無法解決的。

對于電動車，許多傳統(tǒng)車企覺得很簡單，所以各種不服，一個個“TESLA KILLER”兇猛襲來，但是真要去設(shè)計(jì)一個出來的時候，卻發(fā)現(xiàn)問題重重，從軟件，到性能，再到品質(zhì)。對于極星Polestar 2來說，其不僅核心性能沒有做到比肩特斯拉Model 3，如今看來品質(zhì)也沒有做到。

當(dāng)然，由于出身名門，極星自不會“以己之短攻敵之長”，所以在營銷宣傳上，又打起了北歐環(huán)保風(fēng)。只是，如果連最基本的三電品質(zhì)問題都無法保障，所謂的環(huán)保格調(diào)，不管是對于廠家，還是對于車主，都有什么意義呢？環(huán)保也許是未來，但現(xiàn)在更需要品質(zhì)。

有沃爾沃，為什么還需要極星？

如果只是拘泥于產(chǎn)品質(zhì)量問題，未免太過狹隘。對于極星來說，相較此番嚴(yán)重的質(zhì)量危機(jī)，在大吉利下的定位問題，才是極星團(tuán)隊(duì)最需要回答的，即：擁有沃爾沃，為什么還需要一個極星新品牌？

退一步說，有做極星這個新品牌的預(yù)算，為什么不將這筆預(yù)算用到更核心的技術(shù)研發(fā)上？畢竟，在新能源市場，吉利的影響力遠(yuǎn)沒有像在燃油車市場那么大。在新能源布局上，吉利需要反思了。

到目前為止，與幾何一樣，極星也讓人一言難盡，從上文所述的僅2200余輛全部交付量即可見一斑。由于市場遲遲無法打開，所以今年3月2日，極星官方宣布高竑取代吳震皓，成為極星中國區(qū)總裁。

加入極星前，高竑在大眾集團(tuán)（中國）下屬品牌負(fù)責(zé)過銷售、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)發(fā)展等高級管理職位。而極星之所以邀請高竑加盟，正是看中他在市場開拓方面的經(jīng)驗(yàn)。極星在官方聲明中稱，高竑對新品牌進(jìn)入中國市場有著豐富的實(shí)操經(jīng)驗(yàn)。

除了市場難以啟動，極星的營銷不到位也遭到大家的詬病。也許是對如何運(yùn)營電動車品牌缺乏經(jīng)驗(yàn)，也許是其它……使得背靠吉利和沃爾沃的極星看起來像個新勢力，被業(yè)內(nèi)批評一手好牌被打爛。

極星的不精進(jìn)，就連吉利控股董事長李書福都看不下去了。

據(jù)媒體報道，早在2020年1月，李書福前往哥德堡參加沃爾沃汽車董事會時聽取極星CEO英格拉特的工作匯報，對于極星在中國市場的發(fā)展現(xiàn)狀非常不滿。李書福曾在私下場合表示，極星聲量太小，甚至連負(fù)面消息都鮮見……

極星不精進(jìn)不假，但是問題肯定不全在極星團(tuán)隊(duì)，作為大吉利新能源的最高規(guī)劃者，李書福自當(dāng)難辭其咎：做新能源，就一定要推出一個新品牌嗎？為什么要推出身份尷尬的幾何、極星，吉利、沃爾沃牌新能源車不香嗎？

最新消息顯示，保時捷Taycan 8月在歐洲銷量為1183輛，并超過911(1097輛銷量)和卡宴(711輛銷量），成為歐洲最暢銷的新一代保時捷車型。這是一個時代的結(jié)束，也是一個時代的開始，也說明，做電動車，不一定要推出一個新品牌。

其實(shí)，據(jù)熟悉極星內(nèi)部情況的人士向《電動勢》&《金剛新能源》透露，對于極星品牌的定位尬尷，內(nèi)部肯定是知道的，但改變不了什么。而且，就如何做極星這個新能源新品牌，團(tuán)隊(duì)也是一籌莫展。再不作出積極改變，極星過幾年也許就沒了。

所以，極星還能扛多久？

面對極星的至暗時刻，李書福真的錯了嗎？

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