為什么續(xù)航和系統(tǒng)能量密度比較低？

從續(xù)航上來看的話，雖然續(xù)航慢慢在做大，但是相比于市場上同級別的電動車，這個續(xù)航?jīng)]啥優(yōu)勢，而且2020年之前SOP的車型，不滿足補貼要求的主要原因是因為續(xù)航不達標。

而且，大眾在中國推的這些油改電車型，系統(tǒng)能量密度都比較低。

按道理來說，寧德時代供的523的電池，單體能量密度在200-220Wh/kg這個標準的，系統(tǒng)能量密度基本上都在140-160Wh/kg這個區(qū)間，但是大眾通過和一汽、上汽的合資公司卻只將系統(tǒng)能量密度維持在120-140Wh/kg這個區(qū)間。

為什么大眾目前推的車型在續(xù)航和電池包系統(tǒng)能量密度這塊都這么低？

有一個原因是，大眾目前推的這些純電車型都是油改電，所以在空間上會有局限，不像完全正向開發(fā)的純電車型，會留一個完整的區(qū)間去放電池包，油改電車型給電池包留的空間要么不完整要么不大，所以也沒法放更多的電池，排布起來也沒那么規(guī)整，導致的結(jié)果就是續(xù)航和能量密度都比較低。

但是目前市面上的油改電車型，其實系統(tǒng)能量密度也都在140-160Wh/kg這個區(qū)間，會受空間的影響，但是可能不是那么大。

所以我們推測，如果拋開大眾和寧德時代在電池組裝上面的技術(shù)差別（140-160是目前主流區(qū)間，這種組裝技術(shù)難度大眾應該能掌握），系統(tǒng)能量密度不高的話，有可能在整個電池包里面，除電芯之外，大眾放了更多的部件來保證整個電池包的剛度、安全等性能。

而且，成本應該也是大眾要考慮的問題，如果在有限的空間里面，要把續(xù)航做大的話，就意味著電量得更大，電芯成本也會更高，這樣和燃油車相比可能更加沒有優(yōu)勢了，那人家為什么不花錢買一輛更加成熟的大眾燃油車呢？

續(xù)航和能量密度不高可能是大眾在油改電車型上的常態(tài)，但是，基于新平臺打造的車型，續(xù)航和能量密度也會如此嗎？

工信部公布的上汽大眾和一汽-大眾兩款ID.4車型，續(xù)航拉到了555km，搭載的電池系統(tǒng)能量密度到了175Wh/kg，單體能量密度到了240Wh/kg，差不多也是現(xiàn)在這個層次里面的正常水平了。

雖然大眾在新開發(fā)的純電車型上有心想提高續(xù)航和能量密度，但是隨著寧德時代和比亞迪這些電池企業(yè)開始推CTP和LFP方案，后來者大眾想在電池包上取得優(yōu)勢，似乎有點難。

而且，不是所有的電池路線都會給車企帶來巨大優(yōu)勢。就ID.4上的這款811電芯來說，優(yōu)勢就很不明顯。

所以想要依靠811電芯在電池方面取得續(xù)航、能量密度的優(yōu)勢，或者為電池包預留更多的部件空間，對于大眾來說，還有距離。

但是關于811的路線，大眾早就開始布局，并且揚言2021年開始要在MEB和PPE平臺上推811，并且逐漸減少鈷的含量，2023年到2024年采用硅負極，2026年投入使用固態(tài)電池。

而這款ID.4，可能就是大眾在中國推811的第一步。

但是，811路線好走嗎？

從這個角度來看，811路線看起來并不好走。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >