“我們每天都感受到來自這些造車新勢力的挑戰，它們也使我們認識到，中國用戶未來對我們真正的期待是什么。”10月14日在長春舉行的2020中德汽車大會上，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰（Stephan W?llenstein）關于造車新勢力的一席言論引發廣泛關注。

他對中國新造車同行不吝贊美——“造車新勢力的產品往往擁有豐富多彩的造型以及大量的創新性功能”，正在顛覆中國用戶對于未來中國汽車的認識。

不過，在直白表達的羨慕中，又有隱約的不服——“他們可以從投資人那里得到充足的資金，幾乎沒有后顧之憂。換作是我，如果資金充裕的同時還沒有后顧之憂，那么我一定勇于嘗試，也會努力給用戶打造一款‘極致’產品。”

老牌德國車企面對中國造車后生的心理，像極了2017年第9屆中國汽車藍皮書論壇上，時任北汽集團董事長徐和誼對蔚來汽車董事長李斌說的一番話：“從傳統汽車的角度看，我就是不服！我看李斌就是不服！李斌做到的我也能做到，但是我羨慕李斌，羨慕他的體制。”

你看，老牌國有車企羨慕造車新勢力靈活高效的體制，老牌外國車企羨慕其資金無虞且無歷史包袱。

這場大約在2015年蔚然成風的新造車運動，從百舸爭流到大浪淘沙，短短五年間，已經對整個行業產生了巨大影響。

這些造車新勢力最初有一個共同的代稱——特斯拉的中國門徒，可以說是特斯拉催生的產物。后來，它們自身也在一定程度上充當了傳統車企轉型革新的催化劑，成為后者在四化潮流中自我檢驗的一面鏡子。

一個容易觀察到的現象是，傳統車企或者傳統車企孕育出的新公司或新品牌在描述自己未來的發展路徑與愿景時，漸漸繞不開造車新勢力這個參照系。

吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧在2018年首屆吉利汽車生態伙伴大會上曾說道，“我們將以技術引領品牌、以創新驅動發展，實現從制造向創造轉變，摘掉傳統車企的帽子，成為真正意義上的互聯網和新能源企業，我們就是造車新勢力！”

嵐圖汽車CEO兼CTO盧放在今年7月嵐圖汽車品牌戰略發布會上表示：“作為中國‘造車新實力’，嵐圖將探索一種‘成熟車企+造車新勢力’的融合發展模式。”

廣汽新能源總經理古惠南今年9月接受汽車商業評論采 訪時說道：“廣汽新能源算是造車新勢力，不過此造車新勢力非彼造車新勢力，廣汽新能源是有傳承的造車新實力。”

記 者最近聽到的一個對造車新勢力的有趣表達來自豪華品牌。

今年9月北京車展期間，東風英菲尼迪總經理、英菲尼迪中國總經理毛力民接受汽車商業評論采 訪時表示，“我向我的老板佩曼先生（Peyman Kargar，英菲尼迪全球總裁）說，‘現在你沒辦法到中國來，一旦你來，我不僅帶你去看我們的經銷商，還要帶你見我們造車新勢力的公司。’這是因為中國的速度就是全世界的標桿，我們不能拿我們的固化思維來做中國市場。”

對造車新勢力的贊賞、羨慕、甚至不服，其實都是對一種新模式新思維的肯定。有了它，老牌車企一樣可以新潮起來，沒有它新品牌照樣行之不遠。

今年4月，長城汽車董事長魏建軍接受“賈可行”團隊采 訪時分享了他的觀點。“新勢力做一件事情難度很大，他們是高成本運營的方式，也有很多可取的地方，有做品牌做得不錯的。但是如果要讓一個傳統公司去開發某個產品，很快地超過他們，也不是個難題，我們會運營得很快。”

長城正在快速學習造車新勢力的打法。魏建軍透露，“我們會打造像小鵬、李斌這樣的組織，大概有30-40個，讓這個組織直接面向市場，就是一個創業公司的概念。”在他看來，這些組織的形態跟互聯網公司的形態基本一樣。

從哈弗大狗、歐拉白貓等產品的花式命名，到長城內部稱謂的“去總化”，再到WEY品牌的用戶眾創體系，長城汽車正在更徹底地從組織機構、產品、服務等多個維度上擁抱互聯網思維。

在今年8月第12屆中國汽車藍皮書論壇上，魏建軍又拋出這樣的觀點：“將來新勢力不可能永遠叫新勢力，它也會變，老的勢力也會智能化，最終還得是一個賽道。”

盧放也指出：“無論是傳統車企，還是造車新勢力，又或者像嵐圖這類我們自己稱為傳統車企與新勢力思維方式相結合的造車“新實力”，都將走上‘產品+服務’這條路。”

造車入場有早晚，在未來的智能電動汽車的賽道上，所有的車企都是同場競技，最終比拼的也不外乎產品及服務。

而資本饑渴是所有參與者共同的緊箍咒。

東風英菲尼迪執行副總經理高政浩告訴汽車商業評論，造車新勢力與傳統車企最大的不同，前者有大量的資本推動，后者用的是自己的錢，每用一分錢，都考慮怎么把它拉回來。

在他看來，資本的推動是不計代價的，這種模式短期內會催生很多這樣的企業，但這些企業活下去會非常難，因為最終投資都是需要回報的。

2019年3月，基石資本董事長張維曾下過這樣的斷言：“在中國并沒有任何一家新能源造車企業值得投資。”他認為，國內的100多家造車新勢力燒錢燒到最后可能會出來一兩家。不出意外，張維的言論并不受汽車界歡迎。

今年1月，美團董事長王興對中國車企下兩輪的角逐給出了“3+3+3+3”的判斷，造車新勢力中他看好的3家是理想、蔚來、小鵬。

蔚來掌舵者李斌在2019年還是最慘的人，在2020年卻迅速翻身，蔚來不但拿到合肥政府的融資，安全上岸，而且受到華爾街追捧，美東時間10月19日收盤價達到27.63美元，一年暴漲超20倍，市值376億美元。

同一時間，小鵬汽車市值達138億美元，理想汽車市值達160億美元。這是華爾街對中國品牌汽車的一次集體打分。僅從這一點上，它們已經創造了傳統車企沒有過的歷史。

但其實，傳統車企在表達對造車新勢力的贊賞、羨慕和不服時，造車新勢力也在表達對傳統車企的贊賞、羨慕和敬畏。

李斌在第12屆中國汽車藍皮書論壇上曾說道：“大眾、豐田變革決心很強，它們的供應鏈、制造服務體系的優勢非常強，畢竟總體上在千萬級規模。特別是大眾，我非常欽佩大眾變革的決心，雖然有些挑戰，但是變革決心非常大。所以，從全球來看，毫無疑問再過十年，我覺得它們都有非常強大的競爭力。”

10月18日，在軒轅大學巨浪1期課堂上，作為導師的李斌被問及對一家老牌國有車企的態度時直言，他對其既尊重又羨慕，羨慕就是羨慕它錢多。

資本是聰明的。就在10月上旬，又一個全新汽車品牌——摩登汽車浮出水面。不管是老勢力，還是新勢力，智能電動汽車的賽道就在那里，新的故事還會繼續。

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