編輯/ 錢亞光設(shè)計(jì)/趙昊然來源/ Bloomberg，作者：ALEXA ST. JOHN、PETE BIGELOW

蘋果和現(xiàn)代合作這事兒，蘋果一直默不作聲，現(xiàn)代倒是玩起了秒刪的把戲，先承認(rèn)，后刪除，又承認(rèn)，又刪除……回應(yīng)了個寂寞，股價卻漲了20%。

蘋果造車的最新消息，2020年12月由路透社首次曝出，稱蘋果公司正在推進(jìn)自動駕駛汽車技術(shù)，目標(biāo)是最早在2024年生產(chǎn)出一款乘用車，其中可能包括自己的突破性電池技術(shù)。

隨后，彭博社連發(fā)數(shù)篇文章分析此事，包括誰最有可能為蘋果代工？蘋果汽車至少需要五年時間才能投產(chǎn)等等。

作為對蘋果造車最上心的外媒，最近彭博社又發(fā)文稱，蘋果公司要想在汽車項(xiàng)目上取得成功，就必須將目標(biāo)鎖定在價值2300億美元的全球豪華汽車市場。這樣做，是唯一能讓投資者滿意的方法，但要取代梅賽德斯-奔馳等已經(jīng)在位的豪車廠商，也沒那么容易。

自2014年項(xiàng)目啟動以來，蘋果汽車Titan項(xiàng)目幾度啟動失敗，甚至在2016年和2019年都裁掉了數(shù)百名員工。因?yàn)槌杀静粩嘣黾樱?xiàng)目重點(diǎn)從電動汽車轉(zhuǎn)移到自動駕駛技術(shù)，然后又轉(zhuǎn)移回電動汽車。如果蘋果首席執(zhí)行官蒂姆·庫克（Tim Cook）仍要繼續(xù)，他將面臨一個殘酷的事實(shí)，那就是如何進(jìn)入一個以盈利能力微薄著稱的市場。

即便是最近在股市上洋洋得意的特斯拉，也曾因產(chǎn)能問題徘徊在倒閉的邊緣，CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）當(dāng)時只能大打同情牌，發(fā)推文昭告天下，自己拿著睡袋睡到工廠去了，人都浮腫了。

這暴露了科技公司缺乏汽車經(jīng)驗(yàn)所帶來的隱患。所以，毫無疑問，蘋果會把制造工作外包給第三方，在外界的猜測中，麥格納，富士康都紛紛上榜，呼聲一度很高。

2016年左右，麥格納曾一度有近百名員工與蘋果合作，指導(dǎo)這家科技公司完成工程流程。但二者之間的合作，從來沒有升級到研究如何造一輛車出來。

而為蘋果組裝iPhone的富士康科技集團(tuán)也在進(jìn)入汽車行業(yè)，它2020年與菲亞特克萊斯勒汽車公司（Fiat Chrysler Automobiles）成立了一家合資企業(yè)。

奔馳車上的 Carplay系統(tǒng) ▼

按照以往的慣例，在消費(fèi)電子領(lǐng)域，蘋果公司總能最先得到最好的技術(shù)。畢竟，它是能為供應(yīng)商創(chuàng)造利潤的最大Boss。比如說，如果蘋果想要獨(dú)家使用最新的3D傳感器技術(shù)，供應(yīng)商們一定會不遺余力地為蘋果今年預(yù)計(jì)銷售的2億多部iPhone貢獻(xiàn)力量。

但汽車行業(yè)的情況就不同了，不清楚第一年大概能賣出多少輛車，也不知道什么時候會出貨。當(dāng)蘋果2016年看到大眾汽車年銷量達(dá)1000萬輛的時候，怎么又能安心只做個零部件供應(yīng)商呢？

這樣一來，蘋果如果選擇與成熟的汽車制造商合作，也就說得通了。比如大眾、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、沃爾沃及其中國母公司吉利、通用汽車，當(dāng)然還有現(xiàn)代起亞。它們都開發(fā)出了足夠規(guī)模的電動汽車平臺，供應(yīng)商爭相與之簽訂合同。也已經(jīng)有公司表示愿意用電動平臺為其他品牌制造車輛，比如大眾已經(jīng)與福特合作，通用與本田合作。

1月8日，“韓國經(jīng)濟(jì)日報電視臺”報道稱，蘋果正計(jì)劃與現(xiàn)代汽車合作生產(chǎn)即將上市的蘋果汽車。

1月10日周日“韓國IT新聞”報道，現(xiàn)代汽車和蘋果公司計(jì)劃在3月份之前簽署一項(xiàng)關(guān)于自動駕駛電動汽車的合作協(xié)議，并在起亞位于美國佐治亞州的工廠生產(chǎn)汽車，或在美國聯(lián)合投資建立新工廠。在2024年左右生產(chǎn)10萬輛汽車。擬建工廠的全部年產(chǎn)能將達(dá)到40萬輛。報道還稱，現(xiàn)代汽車和蘋果公司計(jì)劃在2022年發(fā)布蘋果汽車的測試版。

隨后，該新聞報道又刪除了一些細(xì)節(jié)，包括生產(chǎn)地點(diǎn)和產(chǎn)能，以及簽署協(xié)議和推出試驗(yàn)車輛的時間表。

盡管如此，雖然合作能使固定成本保持在較低水平，但在盈利方面卻存在一定的挑戰(zhàn)。汽車咨詢公司Car Lab總裁埃里克·諾貝爾（Eric Noble）表示，外包制造的成本通常比自己制造汽車高出10%左右。

生產(chǎn)汽車的利潤率比iPhone的利潤率要低。據(jù)彭博社2018年報道，特斯拉在Model 3的上毛利率約30%，而蘋果在iPhone上的毛利率幾乎是其兩倍。

電動汽車最大的一筆支出是電池，由于原材料的固定成本，電池?zé)o法享受規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

在特斯拉Model 3中，電池占總制造成本的三分之一以上，約為13000美元。如果如路透社所言，蘋果能夠通過新的電池技術(shù)，找到降低這一成本的方法，造車才會變得更具吸引力。

但如果價位與特斯拉相近，即使是電池成本降低50%，也只是讓蘋果汽車的盈利能力與iPhone相差無幾。

價格是彌補(bǔ)差距的明顯方法，蘋果不會做一款大眾市場的汽車。它必須是一款豪華車，而且很可能定價在10萬美元以上，特別是如果它具有自動駕駛功能，使用了復(fù)雜的激光雷達(dá)技術(shù)。

理論上，這將是一個類似于iPhone的定價策略，但實(shí)際上，它將瞄準(zhǔn)一個完全不同的消費(fèi)階層，這并不簡單。

吸塵器制造商戴森在意識到它的一輛汽車定價應(yīng)該在15萬英鎊（20萬美元）以后，果斷放棄了造車計(jì)劃。

與戴森相比，蘋果更有可能成為一家嚴(yán)肅的汽車制造商。在軟件和設(shè)計(jì)方面，它比現(xiàn)有廠商更有優(yōu)勢，甚至可能在電池技術(shù)上有優(yōu)勢，不過這種優(yōu)勢不會永遠(yuǎn)持續(xù)下去。消費(fèi)者要做好心理準(zhǔn)備，蘋果汽車的定價可能比較接近法拉利，而不是比亞迪。

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