圖 | 主題峰會1會議現場

今年9月，國家主席習近平在第七十五屆聯合國大會一般性辯論上發表重要講話強調，中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。

根據不完全統計，交通運輸領域里面碳排量占到了整個經濟社會碳排放總量的30%左右，而75%的溫室氣體和90%以上的大氣污染物排放均來自于城市內的活動。因而，交通運輸領域的節能減排、打造電動清潔的城市出行方案對于實現2030碳達峰、2060碳中和的目標具有重要意義。

基于這一背景，2020年10月30日，第四屆未來出行大會（GFM2020）的“打造全球電動清潔的城市出行方案”主題峰會上，中國電動汽車百人會邀請到了來自研究機構、整車廠、氫能企業、出行運營商的代表，圍繞如何打造電動清潔的出行體系、不同領域電動化實現路徑與當前存在問題等內容展開了討論。

應對氣候變化和空氣污染防治將成為推動新能源汽車發展的新驅動力

圖 | 劉曙蓉 蘇州中車氫能動力技術有限公司總經理

在溫室氣體與污染物排放方面，交通行業一直屬于數據大戶。蘇州中車氫能動力技術有限公司總經理劉曙蓉在演講中提到，據不完全統計，交通運輸領域里面碳排量占到了整個經濟社會碳排放總量的30%左右。

圖 | 陳建華 能源基金會交通項目主管

能源基金會交通項目主管陳建華提出，在PM2.5的治理方面，新能源汽車也將發揮重要作用。陳建華分享了北京和深圳兩地的預測數據：

1. 如果北京能夠在2025年實現100萬輛新能源汽車保有量，PM2.5可以比2015年排放量能夠減少31%，如果能夠在2035年達到新能源汽車280萬輛保有量，PM2.5就可以達到35微克/立方米，即世界衛生組織設定的過渡期第一個階段標準。

2. 根據深圳市的預測，如果要實現PM2.5在2025年達到20微克/立方米，那么貨車中新能源汽車比例需要達到60%，小客車中新能源汽車比例達到25%；而要實現2030年PM2.5排放達到15微克/立方米的目標，則需要新型的柴油車要完成90%的替換、小客車要達到80%的替換。

如果從溫室氣體和污染物排放角度來看，柴油車、中重型卡車又是需要特別關注的領域。陳建華表示，據統計，中重型車的油耗占機動車總油耗是39%、氮氧化物的排放占到了90%、顆粒物70%、溫室氣體80%。因而他建議，在對新能源乘用車相應的激勵政策逐步退坡之后，針對中重型商用車的激勵措施還應該再存續一段時間，來推動進一步完成新增替代與存量替代。

正是基于此，他提出，在接下來的5—10年甚至更長的時間內，應對氣候變化和空氣污染的防治應該會成為推動新能源汽車發展非常重要的新的驅動力。

如何打造電動清潔的城市出行體系？

要打造電動清潔的城市出行體系，貨物運輸（物流）、公共出行是兩個不可忽視的領域。前面提到中重型車的燃油消耗、污染物與溫室氣體排放在整體機動車中占據大比例，而公共交通依然是城市出行的主要方式。

圖 | 李高鵬 宇通集團新能源研究院院長

據宇通集團新能源研究院院長李高鵬介紹，自2014年開始大規模推廣后，電動客車在中國發展迅速，到2016年新銷售的城市公交車中電動客車占比已經達到80%以上，近幾年更是提升到了90%。據生態環境部在今年10月發布的數據，目前全國范圍內公交車電動化比例從2015年的20%提高到了60%。除了政策方面的推進作用之外，李高鵬表示，電池能量密度提升與成本下降、產品安全性能以及產品本身競爭力都在其中起到了非常大的作用。

圖 | 毛世越 國際清潔交通委員會（ICCT）研究員

單從成本一項來看，目前電動公交在TOC（使用總成本）方面也具備其優勢。據國際清潔交通委員會（ICCT）研究員毛世越介紹，ICCT在圣保羅市進行了關于電動巴士TOC的研究項目，以10年為期，綜合考慮購置費用、基礎設施建設費用、運營費用和維護費用，電動巴士將比使用歐六排放的柴油車減少7%。這將有助于公交領域的進一步電動化。

圖 | 李玉軍 北京新能源汽車股份有限公司技術總監兼工程研究院常務副院長

盡管公交車電動化比例提升高，北京新能源汽車股份有限公司技術總監兼工程研究院常務副院長李玉軍在發言時提出，從整體公共領域來看，電動化比例離國家要求還較遠。11月國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中提出，自2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于80%。

在李玉軍看來，阻礙因素包括購車成本高、運營效率低、電池衰減嚴重等。當前電動車的購車成本中電池成本占比在40%左右，與壓縮天然氣車輛相比，不具備優勢；運營效率方面，慢充的充電時間太長，尤其對于出租車輛來說時不利的，而快充則面臨電池衰減問題。因而，他提出，在公共領域推廣換電模式來解決此問題，既可以通過車電分離將車輛成本與電池成本分割，也可以平衡補能速度與電池衰減問題。

根據不同新能源車輛的特點，找到合適的應用場景進行推廣，將加快新能源車輛的推廣速度。在重卡、貨運車物流以及軌道交通方面，氫燃料燃料電池將發揮更重要作用。在10月底發布的《節能和新能源汽車技術路線圖2.0》中也明確提出，到2035年，將實現氫燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右，商用車實現氫動力轉型。李高鵬對此表示，電動汽車更適合中短途限定范圍內的運輸，而隨著車載儲氫能力的提升，氫燃料電池車將能夠滿足長途重載的需求。不過氫燃料電池車還需解決核心部件的技術瓶頸（燃料電池系統、電堆、膜電極等），儲氫加氫以及成本問題。目前綜合來看，氫燃料電池車的成本是純電動車輛的五六倍。

圖 | 宋志偉 滴滴出行兩輪車事業部副總經理

此外，個人出行的綠色、低碳也是清潔城市出行體系的重要組成部分。北京市生態環境局在今年4月發布了《2019年北京市生態環境狀況公報》，其中表示中心城區綠色出行比例為74.1%，其中就包括共享單車與共享電單車出行。滴滴出行兩輪車事業部副總經理宋志偉先生表示，共享電單車雖然只出現了2-3年時間，但憑借便捷高效的特點，在短途出行中具有優勢，因而整體發展速度較快，目前保有量超過600萬輛，日出行頻次超過2000萬。

整體來看，要實現2030碳達峰、2060碳中和目標，不僅僅是要加大新能源汽車的推廣力度，同時還要關注配套基礎設施的發展、促進城市能源結構的清潔化轉型，并打造包含個人出行在內的一體化綠色城市出行生態。

返回第一電動網首頁 >