10月24日，上海出臺的最新交通管理措施，無疑是給新能源車市場打了一劑“強心劑”。單10月25日一天，特斯拉單店銷量超過了80臺，是新政頒布前的4倍，隨著11月份的來臨，金橋特斯拉店更是一天售出400臺。同樣的盛況也出現在其他新能源車品牌門店，銷量幾乎都翻了4-5倍。

這不由的讓小編聯想到當年雙11的盛況，由雙11激發出來的瘋狂購買欲直接推動了中國物流行業的效率，也帶動了中國快遞公司的一波上市潮。反觀新能源汽車行業火爆，也帶動充電樁建設熱潮。

今年政府工作報告將新基建作為發展重點，其中提到要建設充電樁。2020年初，特斯拉定下了今年在中國布局4000+個超級充電樁的目標，是過去5年建設總量的兩倍。4月，國家電網也宣布將在18個省（直轄市）開工建設126個充電樁項目，新增充電樁7.8萬個。6月，寶馬公司也與國網電動汽車服務有限公司簽署合作協議，通過直接接入后者的充電網絡，以達到年底為車主提供的充電樁數量翻番的目的。

從上述數據不難發現，行業的建設焦點還是集中在公共充電領域，但從上海的牌照新政發布后的市場反饋來看，新政激發了上海新能源車爆發式增長，由此帶來的是家充樁的安裝“洪峰”，而非公共充電站的大排場龍。從一家安裝服務商的內部數據來看，上海的安裝訂單與大多新能源車企訂單增長比例一致，也是激增4倍。這無疑真實反映出，提升家用充電設施的安裝率大大有助于提高新能源汽車的市場占有率。

早在2015年，來自加拿大西蒙弗雷澤大學的教授John Axsen，曾向當地1739個購買電動汽車家庭進行了深入調研，他們發現“消費者對電動汽車的興趣并不會受到公共充電站數量多少的影響”。而從以往一些車主的真實反饋也可以證實這個想法，上海的萬先生告訴小編：“我平時就是上下班開，一天來回也就30幾公里，車子買來都是在家里充電，根本沒有在公共充電站充過；一來是在家里充的電跑一天夠用，二來充電站費用比較高。”

仔細想想不難發現，公共充電的慢充樁費時費力，要等待很久才可以充滿；而直流快充樁對電池傷害較大，只宜進行偶爾補電，不宜常用。所以嘛，家用充電設施是解決充電困難最直接的。

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