智能汽車也是有鄙視鏈的。

鄙視鏈底層自然是那些「零智能」車型，中控屏形同虛設(shè)，需要手機支架做橋梁，承載起「智能用車」的體驗；

往上一層是「安卓汽車」，碩大的中控屏上裝載著舊版 Android 系統(tǒng)，雖然叫囂著「車上吃雞」，但本質(zhì)上只是生根了的平板電腦；

再往上走是新造車、激進的傳統(tǒng)車企正在發(fā)力的「定制車機」，無論是深度魔改的 Android 車機，還是定制優(yōu)化的 Linux 系統(tǒng)，都明顯有了「智能汽車」該有的樣子。

然而，即使到了這一步，我們還不能說智能汽車的時代已經(jīng)到來。

真正的智能汽車應該是個獨立的終端，我們上車之后可以完全拋棄移動設(shè)備，車內(nèi)依然可以滿足我們互聯(lián)互通的需要，并且體驗上應該與下車之后的世界盡可能一樣便捷。

但這樣的暢想真的能實現(xiàn)嗎？

車機不好用，到底該怪誰？

很多用戶都有過被一些不夠智能的車機系統(tǒng)「坑」的經(jīng)歷。反應卡頓、操作邏輯反人類、功能匱乏...不一而足。

這口鍋，用戶會甩給誰？

常見的回答有兩個：「XX 的車怎么這么蠢」、「這車上的 Android 還不如我手機的好用」。

其實這兩種觀點，恰好對應了目前市面上主流的兩種車機系統(tǒng)——Linux 和 Android，前者是車企沿用十幾年的穩(wěn)定保障，后者則是最近幾年聲名鵲起的智能新秀。我們現(xiàn)階段對智能汽車的喜悅、期望和遺憾，絕大多數(shù)都來自這兩款操作系統(tǒng)。

先說說 Linux。

寶馬 iDrive、奔馳 MUBX...這些我們耳熟能詳?shù)能嚈C系統(tǒng)，雖然各自有著不同的UI界面，但本質(zhì)上都是 Linux，包括汽車界的「蘋果」——特斯拉，也是用的 Linux。

誕生自 1991 年的 Linux，其優(yōu)點主要有三個：安全、自由、兼容性好。

Linux 本身是一個包容性極強，同時定制化程度極高的系統(tǒng)。自從 1994 年以來，全球已經(jīng)累計誕生了數(shù)十萬不同版本的 Linux 系統(tǒng)，你甚至可以自己寫一個 Linux 系統(tǒng)。

正是由于 Linux 可定制化程度極高、組件系統(tǒng)防火墻極其簡單，最終主流主機廠紛紛與 Linux 結(jié)緣。特斯拉選擇Linux的邏輯起點也與主機廠大致相同，比如極佳的硬件兼容性（從英偉達 MCU1 無縫升級到英特爾 MCU2）。 

至于 Android，它的起源其實就是 Linux 其中一個發(fā)行版。比如特斯拉目前的 V10 和 Android 9 一樣，均基于 Linux 4.14 內(nèi)核打造。

出自谷歌的 Android，有一個 Linux 明顯比不上的特性：移動互聯(lián)。

和 Linux 需要車企自主定制不一樣，Android 非常接近「拿來可用」。藍牙、WiFi、蜂窩網(wǎng)絡(luò)，甚至系統(tǒng) UI 布局、軟件兼容性等，谷歌基本上都替你考慮好了。對于需要軟件即戰(zhàn)力，或者更看重移動互聯(lián)能力的車企來說，Android 擁有巨大吸引力。

這也導致最近兩年間，Android 車機大有燎原之勢。從簡單照搬，到蔚來小鵬等深度定制的車機，到極星理想用的 Automotive OS，Android 在汽車界的「朋友圈」迅速壯大。

扔掉手機支架，究竟有多難？

不過，上車的無論是 Linux 還是 Android，車企和用戶關(guān)心的點，其實都只有一個：體驗究竟好不好？

就目前的進展來說，還遠不夠好。而想要概括這種「不夠好」，六個字就夠了：不夠多、不夠?qū)！?/p>

不夠多指的是車機應用數(shù)量太少了，除了導航和聽歌，剩下的寥寥可數(shù)。

以我們體驗過的極星 2 為例，Android Automotive OS 界面足夠簡約有設(shè)計感，動畫也比較自然流暢。但奈何其華為應用商店基本等于擺設(shè)，APP 數(shù)量極少。

不夠?qū)＃瑒t代表著針對車機的優(yōu)化不夠深入，比如生搬硬套的「平板車機」；或者是軟件更新和優(yōu)化做得不好，比如奔馳的 Mercedes Me 應用商店。

由于 Linux 車機的軟件很考驗主機廠定制功力，所以以上兩個問題在 Linux 陣營尤為明顯——典型的例子，就是性能強大，但生態(tài)只能靠官方定制的特斯拉車機。

兩大陣營還無法解決一個問題，造一臺「好用」的智能汽車真就這么難？

也許，我們都忽視了開發(fā)者的力量。

節(jié)流也是一種開源

不到一周前，騰訊智慧出行聯(lián)合寶馬舉辦了一場「車載小場景開發(fā)大賽」。這也是我們第一次聽說車企和科技公司，為了鼓勵第三方開發(fā)團隊參與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)內(nèi)容而合作。

我們在以往的文章中提到過，寶馬在傳統(tǒng)車企里面，算是比較早擁抱智能網(wǎng)聯(lián)的。像是 FOTA、L2 級別輔助等，寶馬甚至在汽油車上做得比某些車企的電動汽車遠更優(yōu)秀。

但我們今天重點討論的，是此次寶馬全力背書的騰訊。

騰訊一手打造 QQ 和微信兩大互聯(lián)網(wǎng)入口，先后在 PC 互聯(lián)和移動互聯(lián)兩個世代實現(xiàn)領(lǐng)先。到了汽車互聯(lián)時代，大家都在關(guān)注騰訊能否拿出同樣具有殺傷力的產(chǎn)品。

騰訊的思路很特別，也很簡單：從場景入手。

聊騰訊之前，我們需要認清一個事實：智能汽車的芯片能力起碼落后消費級一個時代。

舉個例子，如今使用 Linux 的車企們，包括雷克薩斯、寶馬、奧迪等車企，還在使用性能相對較弱的英偉達 Tegra 3、瑞薩 R-Car H2 等等芯片。

即使是將三個英偉達 12 納米 Xavier 合并輸出的奔馳新 MBUX，或者是特斯拉 MCU2，也很難說比如今最新的手機強大。

而 Android 車機陣營由于硬件兼容性較差，能用的方案就更少了。相當于手機端 4 年前性能的驍龍 820A，就已經(jīng)是目前最主流的方案。

但算力落后，并不意味著我們不能追求更強大的功能，起碼騰訊從來不這樣認為，因為他們曾經(jīng)在手機端實現(xiàn)了類似的目標。

「小程序」，這是一個讓微信 APP 再次進化的功能。無需下載、時刻在線的小程序，可以在不消耗存儲空間和額外硬件資源的前提下，實現(xiàn)絕大部分第三方 APP 功能。

小程序的出現(xiàn)，讓微信從一款國民 APP，進化到「類操作系統(tǒng)」的存在。除了重度生產(chǎn)力應用，我們幾乎不需要離開微信——同樣的邏輯，如今在更多汽車上呈現(xiàn)。

讓汽車更智能，有多少種方法？

要把騰訊車聯(lián)網(wǎng)的邏輯說清楚，我們得從車企入手。

智能汽車的終點就在那里，但關(guān)于「如何到達終點」，不同的主機廠顯然有不同思考。

其中最特立獨行的當然要數(shù)特斯拉。

從 Model 3 開始，特斯拉首先在硬件上放棄了車規(guī)級市場更受歡迎的 ARM 架構(gòu)處理器，轉(zhuǎn)投英特爾 X86 陣營；至于操作系統(tǒng)，特斯拉則更像一個傳統(tǒng)主機廠，定制了 Linux 系統(tǒng)，但各種定制游戲和娛樂功能的加入，又讓特斯拉顯得互聯(lián)網(wǎng)范兒十足。

但實際上特斯拉的智能之路仍有瑕疵。首當其沖的就是游戲以外的軟件數(shù)量較少，甚至可以說「稀缺」；其次，特斯拉車機的軟件流暢度、穩(wěn)定性經(jīng)常不匹配它的設(shè)計感和功能性，當然這也是 Linux 的老問題了。

自己走是一條路，「拼車」又是另一條路。

和科技公司合作，打造 Android 為基礎(chǔ)的智能車機，最近幾年成為了傳統(tǒng)主機廠們的「主旋律」。像是上汽名爵/斯柯達等和斑馬合作、起亞/啟辰等和百度合作，等等。

目前和騰訊合作的，除了上文提到的寶馬，還有廣汽、長安、長城哈弗等多個品牌——有趣的是，以上幾家車企，既有用 Android 的，也有用 Linux 的。

這帶出了騰訊車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品「小場景」發(fā)布時的最大賣點：同時兼容 Linux 和 Android 兩大平臺，它也成為了業(yè)內(nèi)首個同時基于兩大平臺開發(fā)車機軟件的方案。

這一特性對主機廠的首要利好，是「潛力」。

大眾、寶馬、福特等國際主流車企，已經(jīng)在 2014 年組建了 AGL（Automotive Grade Linux，車規(guī)級 Linux 聯(lián)盟），可預見的未來里依然會有大量汽車搭載 Linux 系統(tǒng)。 

但基于 Android 搭建的軟件框架極難移植到 Linux 車機上，車企自研又會面臨特斯拉、奔馳這樣的優(yōu)化困局——這就是騰訊小場景兼容性優(yōu)勢的體現(xiàn)，而且目前還是獨一家。

車企擁抱 Android 的另一個重要理由，是 Android 自帶生態(tài)。導航、娛樂、支付等等場景，Android 都有覆蓋，但 Linux 就得從頭開始。

這也是騰訊耗費巨大技術(shù)成本，也要讓小場景同時兼容 Linux 的原因：騰訊自己就是生態(tài)好手。

車載小場景和微信小程序，都是基于相同框架開發(fā)的。這意味著小場景的使用和開發(fā)門檻比傳統(tǒng)的車機軟件更低，只要愿意，幾乎所有小程序都可以迅速搖身一變成為小場景。

「幾乎所有」是多少？

根據(jù)騰訊披露的數(shù)據(jù)，全網(wǎng)超過300萬個應用服務、數(shù)百萬小程序開發(fā)者，都可以迅速轉(zhuǎn)變?yōu)樾鼍暗闹巍?/p>

但最重要的依然是用戶體驗，這里騰訊做了「減法」。

和微信小程序一樣，小場景具有云端更新，無需下載安裝的「小」特性。這意味著車機硬件端的壓力會更低。性能不夠優(yōu)化來湊，經(jīng)典的軟件反攻硬件邏輯。

搞定了基礎(chǔ)體驗，剩下的就是騰訊優(yōu)勢項目——手握移動互聯(lián)網(wǎng)最大入口微信，我們就不用瞎操心「騰訊車聯(lián)網(wǎng)有沒有服務」了。

結(jié)語

騰訊車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)信息里，有一個小細節(jié)：騰訊小場景的核心人員，大多來自 QQ 瀏覽器 X5 內(nèi)核研發(fā)團隊，X5 內(nèi)核同時也是微信小程序的基礎(chǔ)。

根據(jù)騰訊 X5 內(nèi)核官網(wǎng)的數(shù)據(jù)，和原生 Android 的內(nèi)核相比，同樣的硬件配置下，X5 內(nèi)核可以實現(xiàn) 10-20% 的加載速度提升，或者同樣渲染幀率下 20% 的功耗降低，并且減少 20%-40% 的內(nèi)存占用。

總說硬件不夠用，但其實更核心的問題是：我們已經(jīng)充分利用每一分資源了嗎？

更強大的硬件總不是壞事，但最終反映到用戶層面的，一定是軟硬件磨合之后的體驗。10000TOPS 算力的芯片，也無法彌補沒有軟件的遺憾。

以特斯拉、高通、英偉達為例的硬件廠商在努力開源，而騰訊則另辟軟件廠商的「節(jié)流」蹊徑，并且還提供了新的移動互聯(lián)網(wǎng)「導流」方式。

當軟硬件同時發(fā)力，也許過不了多久，我們真能體會「上車之后扔掉手機」的生活。

（完）

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