比亞迪DM-i超級混動技術開始商用。這是一個雄心勃勃的技術。它試圖終結傳統燃油車。

比亞迪的DM-i超級混動技術，在能耗水平上一舉超越了諸多日系競爭對手，其B狀態（動力電池虧電）百公里油耗僅3.8L。

在售價方面，比亞迪DM-i車型與日系混動車同價位，但可享受新能源車免購置稅優惠，因此消費者實際購車價低于日系競爭對手。

相比傳統燃油車，貴不了多少，卻帶來好得多的性能和經濟性。比如A級轎車秦PLUS DM-i，預售起價僅有10.78萬元，但性能參數卻屬于越級水平，7秒級百公里加速，直流快充，以及最長120km的純電續航。對于同級別燃油車，具備相當的殺傷力。

1月11日，比亞迪在深圳總部一次性發布了秦PLUS DM-i，宋PLUS DM-i和唐DM-i三款插電車型，分別向緊湊級轎車，緊湊級SUV和中級SUV燃油車市場發起進攻。

DM-i超級混動技術，是比亞迪試圖終結燃油車市場的殺手。它的攻擊能力如何？

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可油可電，超低油耗

秦PLUS DM-i超級混動車車型，不論是理論還是實測數據，都處于同級別領先水平。

在發布會前，比亞迪在深圳的冬季，對DM-i平臺三款車型進行了真實油耗測試。滿油虧電出發，行駛100多公里后，再次加滿油，以此計算百公里油耗。

測試結果顯示，在虧電狀態下，秦PLUS DM-i車型百公里油耗水平維持在3.0L-3.5L之間，顯著低于一同編隊行駛的合資品牌燃油車，也低于理論油耗3.8L/100km。

受益于較低的能耗，比亞迪DM-i車型擁有超長續航里程，其純電續航里程最大可達120km，而綜合續航里程更是達到1200公里。

達到如此長的續航里程，其核心原因是比亞迪一改研發思路，將DM-i超級混動改為以電為主的技術架構。

這一架構的特性，可以總結成一句話，多用電，少用油。

在驅動模式上，DM-i技術兼具串聯混動與并聯混動模式，并支持最大續航里程達到120km的純電模式。

在研發過程中，面對虧電行駛工況，比亞迪DM-i超級混動技術有針對性的做了優化。針對虧電城市工況、虧電高速工況，通過串聯、并聯、純電三種模式之間的相互配合，達到節能的目標。

更應注意到的是，秦PLUS DM-i車型是在虧電狀態下實現的3.8L超低油耗，如果是在滿電狀態下，其油耗還有進一步下降空間。

換個角度說，即使消費者不具備私人充電條件，購買DM-i車型也不會存在油耗上漲的問題。

因此搭載DM-i超級混動技術的秦PLUS、宋PLUS、唐DM-i車型，在面對同級別燃油車型，僅靠低油耗高動力的優勢，就足以凸顯競爭力。若再疊加上免購置稅優惠，不限行不限購的政策性優惠，在購車包牌價方面，更具競爭力。

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43%熱效率，254kW總功率

能耗低，并不代表動力水平差。

事實上，比亞迪DM-i超級混動技術首發三款車型，均是同級別車型中動力上的佼佼者。

以秦PLUS DM-i為例，其0-100km/h加速時間僅需7.3s秒，而同級別的合資品牌競爭對手還處在剛進入10秒的階段，甚至日系混動競品車的0-100km/h加速成績，還處在10秒開外。

僅從參數上看，比亞迪DM-i混動車型的動力水平，就可以稱之為同級別的優秀水平。

三款車型的動力系統總輸出功率分別達到了160kW、173kW和254kW。在緊湊級轎車、緊湊級SUV和中級SUV汽車市場上，符合這一動力水平的車型，往往是合資品牌的頂配或特裝車型，例如GS版本，GTI版本等。

而比亞迪通過DM-i技術，將越級動力水平帶到了家用車領域中。更為值得稱道的是，DM-i技術在實現越級動力的時，價格并未上漲，甚至相比DM-p高動力取向的同款車型，價格有所下降。

實現超低能耗，越級動力，比亞迪依靠的是DM-i超級混動三大核心部件，驍云插混專用發動機、EHS超級電混動系統和DM-i超級混動專用功率型刀片電池。

驍云1.5L插混專用發動機

在熱效率方面，驍云1.5L插混專用發動機處于世界領先水平，熱效率達到43%。

即使是和日系混動車專用發動機相比較，比亞迪驍云1.5L插混專用發動機，同樣屬于佼佼者，具備比較大領先優勢。

眾所周知，發動機熱效率達到40%以上，再想向上突破，十分艱難，而比亞迪在熱效率上的突破，是通過給發動機做加減法方式實現的。

加法，是指通過采用阿特金森循環，提高壓縮比等方式提升熱效率。

減法，則是指減掉發動機的冗余負載與摩擦損耗。

驍云1.5L插混專用發動機，取消了輪系、泵系結構，改為使用電氣化配件進行傳動。通過裝配EGR廢氣再循環裝置、雙節溫器裝置，實現發動機分體冷卻，進而提升發動機熱效率。

EHS超級電混動系統，負責適時調整汽油發動機和電動機的輸出比例。

EHS電混動系統

該系統的構型，為雙電機構型，可實現EV模式、HEV串聯模式、HEV并聯模式以及發動機直驅模式。

EHS電混動系統的傳動效率最高可達97.5%，按照功率劃分，EHS電混動系統可分為EHS132，EHS145和EHS160三種，可適配從A級到C級的車型。

這套系統中的電動機，采用業內領先的扁線電機技術，升功率密度達到44.3kW/L。

功率型刀片電池，不同于純電車上所用的普通刀片電池，設計指標更偏重于性能，它也是DM-i超級混動技術的重要組成部件。

功率型刀片電池

DM-i超級混動技術所打造的功率型刀片電池包，其容量從8.3kWh~21.5kWh不等。

在安全性上，功率型刀片電池包采用冷媒直接冷卻技術，并具備脈沖自加熱功能，不論是夏季還是冬季，DM-i超級混動的功率型刀片電池包的安全性毋庸置疑。

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駕駛感受與純電車型無異

發布會前，《電動汽車觀察家》在比亞迪廠區內部體驗了DM-i超級混動技術的三款車型。

在駕駛感受方面，三款車型與純電動汽車的駕駛感受相似，轉向手感和油門、剎車踏板較為輕盈，適合城市駕駛。

在實際工況中，DM-i超級混動技術支持EV、HEV串聯、HEV并聯和發動機直驅四種工況，這四種工況分別對應不同的駕駛場景。

EV純電模式中，驅動電機由動力電池供能驅動車輛，無需換擋操作，駕駛體驗與純電動汽車相同，平順、安靜。

HEV串聯模式中，驍云1.5L插混專用發動機帶動發電機發電，再通過EHS電混動系統的將電能輸出給電機，用于驅動車輪前進。這一模式，也可稱之為增程狀態。

HEV并聯模式中，驍云1.5L插混專用發動機帶動發動機發電供給驅動電機能量，同時動力電池也輸出電能供給驅動電機能量，通過油電雙輸方式，爆發出DM-i系統的最強動力。

發動機直驅模式，則是應用于高速公路巡航場景，發動機直接驅動車輪前進，充分利用發動機在高速巡航階段能耗低于電機的特性，減低油耗。

在實際使用中，四種模式可通過行車電腦，智能調整。

如果車輛動力電池包的電量較高，整車控制策略會智能地將驅動切換為純電模式，發動機停機，油耗消耗量為零.

如果車輛動力電池包的電量較低，整車控制策略會智能地使發動機工作在油耗最佳效率區，同時將富余能量通過發電機轉化為電能，暫存到電池中，在極致的低油耗下，極大地提升了保電性能，實現全工況使用不易虧電。

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主攻手當之無愧

2020年，比亞迪旗下的純電動汽車得到了快速發展，僅在12月，漢車型的銷量就超過1.2萬臺。

但在比亞迪起家的插電式混合動力混合動力領域，還需更進一步，不僅讓消費者體驗到性能，還應降低售價，讓更多消費者有機會享受到插電式混合動力系統的觸電體驗。

基于DM-p技術打造的唐DM、秦Pro DM等車型，在動力水平上處于絕對領先地位，但在售價方面，卻頗有些尷尬。即使是和同級別合資品牌燃油車或是混動車相比，比亞迪DM-p技術插電車型也并不占優。

DM-i超級混動技術的出現，則讓這種情況有所改變。

從預售價看，秦PLUS DM-i僅10.78萬元的預售起價，已與合資品牌，尤其是日系合資品牌的自動擋燃油車相同。如果考慮免購置稅，雙限城市的不限行不限購優勢，秦PLUS DM-i車型就具備了極強的競爭力。

而在燃油車消費者看中的油耗、動力等方面，DM-i超級混動技術也能帶給消費者驚喜。

可以說，DM-i超級混動技術作為比亞迪向燃油車市場發起進攻的主攻手角色，是當之無愧的。

相信在DM-i超級混動車型上市后，比亞迪會在燃油車市場上攻城略地，為新能源汽車開拓更大增量空間。（完）

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