距離小鵬在1024科技日之前召集媒體體驗NGP工程版不到3個月，接近可推送的NGP Bate版就來了。最遲到今年春節，支持XP3.0的P7車主就會收到更新包。

大概小鵬的自動駕駛工程師們碼代碼的速度比我碼稿子還快很多。因為按照官方說法，過去一百天，NGP已經經歷了12次大版本迭代和91次小版本迭代。日更的頻率讓很多車媒公眾號都望塵莫及……而我，在體驗過NGP Bate版之后n天都遲遲沒法動筆。

這并不完全是拖延癥作祟，而是思路滯塞。在汽車媒體圈廝混近10年之后，我早就習慣了對于各種汽車指指點點，并且時常篤信自己言之有據。但面對伴隨智能汽車而生的新技術、新功能，以往用來評車的價值觀和方法論，似乎都不適用了。

所以，今天我們從最簡單的功能介紹開始，然后再結合體驗，抱著姑妄言之的態度，聊聊小鵬NGP的優點和缺點。

01

NGP是什么？

小鵬對NGP的定義是自動導航輔助駕駛。

簡單的說：NGP可以在有高精地圖覆蓋的封閉道路中使用，支持大部分高速路、快速路和部分城市主干道。當駕駛者設置好導航目的地，并且進入NGP模式之后，車輛會在LCC功能（車道居中保持功能）的基礎上自動選擇最優車道，自動超車，自動調節限速，自動上下匝道切換高速。這之中，又包含一些針對中國路況特殊優化的輔助功能，比如交通錐桶的識別與避讓、擁堵道路跟車、大貨車規避等等。

在整個NGP過程中，駕駛者需要始終保持手扶方向盤并保持注意力，以便隨時準備接管車輛。也正是因此，小鵬在PPT中特別強調，NGP依然屬于輔助駕駛而不是無人駕駛。

02

NGP是怎么實現的？

馬斯克有一個著名的論調，人沒長雷達，只用眼睛、腦子和手腳開車。所以，車輛在控制轉向和加、減速之外，也只需要攝像頭和足夠厲害的AI就行了。但鋼鐵俠顯然是行業中的異類，更多車企和自動駕駛技術公司都選擇更全面和穩妥的技術路線，小鵬也不例外。就目前的時間點而言，支持XP3.0的P7擁有市售車型中最強的基礎硬件，這也就意味著足夠多的安全冗余。

代替人眼感知外界環境的設備包括14個攝像頭，5個毫米波雷達和12個超聲波雷達。在它們的配合作用下，車輛可以對外界360°的環境做到雙重感知。這就很大程度上降低了雨雪、強光、單個攝像頭被遮擋或者環境磁場復雜等特殊情況可能造成危險的概率。

代替人腦思考的基礎是Nvidia Xavier平臺。在此基礎上，小鵬擁有目前國內主機廠中規模最大的自動駕駛團隊，對自動駕駛軟件進行全棧自研。小鵬的工程師告訴我：從開發的角度看，相比部分外包的開放方式，全棧自研路線需要更多的投入、更大的團隊，但同時也更靈活可控。目前，除了小鵬之外，只有除特斯拉在走全棧自研的路線，而剛剛立了相似Flag的是智己汽車。

另外，在NGP中發揮重要作用的，還有高德提供的高精地圖和千尋位置的高精度定位。前者的覆蓋里程達到30萬公里，包含道路曲率、限速等諸多信息，精度達到分米級別；后者的精度則可以達到厘米級別。換句話說，車輛可以非常準確地知道自己在哪條車道，距離道路邊緣有多遠等等信息。

03

NGP使用體驗如何？

小鵬將這次體驗活動的地點選在了主場廣州。路線總長度95公里，有2~3次匝道切換高速的機會，部分道路存在占道施工的情況。

第一次激活NGP之前有一個必須的環節，要在小鵬汽車App里看幾分鐘無法跳過的說明視頻，然后完成一份答卷。神經大條的人可能會覺得這是婆婆媽媽，心思過于細密的人可能又會覺得這是脫責甩鍋，但我卻對它極度認同。視頻清楚地說明了NGP能做什么，不能做什么，在哪些場景下需要格外小心，駕駛者需要承擔哪些責任。在大眾對輔助駕駛普遍缺乏基本認知的環境下，這個流程極其必要，呈現的方式又極其高效。

首次激活NGP之前需要先考試

要進入NGP狀態有兩個先決條件。一是要設置好導航目的地，二是要進入有高精地圖覆蓋的封閉道路。當中控屏上出現灰色方向盤圖標，就說明NGP已經準備好接管汽車了。駕駛者首先要松開油門踏板，然后迅速向下兩次撥動換擋桿，隨著方向盤圖標變成藍色，車輛便進入NGP模式了。

導航界面出現方向盤圖標，說明NGP已經準備就緒

方向盤圖標變藍表示NGP已經啟動

此時，中控屏會進入非常炫技的NGP界面，有點像特斯拉，但看起來更酷更復雜。它可以顯示周邊車輛位置，路面限速信息以及攝像頭感知到的臨時錐桶等等。整個地圖有3D渲染，即使車輛在多層路面或隧道中也有透視顯示。車輛行駛的目標車道以粗壯的藍色線條標識，如果有變道動作，目標車道也會有相應的車形圖標。 

由于活動當天交通狀況比較暢通，我們這場體驗中并沒有太多考驗NGP極限的復雜路況。在環境理想的情況下，車輛變道的動作可以做到非常平滑順暢，乘客甚至完全無法判斷是NGP還是駕駛員在控制方向。當然，也有一定概率打輪的動作會顯得有點突兀。

整體感覺而言，NGP在自動選擇最優車道時絲毫不懼怕變線和超車，它會按照地圖信息中給出數據壓著限速行駛。目測與前方慢車的速度差在15公里/小時左右就會選擇超越，如果已經在最左側車道或者左側車道被占用，它也不拒絕從前車右側進行超越。

絕大部分情況下，相對積極的變道策略可以提高通行效率，不過也有一定運氣因素。NGP目前還不能像人類駕駛員那樣，在很短的時間內完成連續兩次變道。如果換到目標車道之后發現前方稍遠處有慢車，大概率無法完成超越原車道慢車再回原車道的動作，也很難迅速再換另一方向車道。結果是只能等被原車道慢車超過之后再乖乖回到它后面，一頓操作猛如虎，再看還是原地杵。

幾次機會不多的匝道切換高速過程中，車輛基本可以自行完成進出匝道的動作，不過整體策略比較保守。因此，最好還是人車配合，人為略微提升車速。在駕駛員不干預的情況下，車輛會在距離匝道1.9公里開始進入最右側車道，然后逐漸減速，以非常保守的速度駛過匝道。如果地圖路況顯示有擁堵，進入最右車道的時機還會更早。

體驗過程中有幾段難度比較大的場景，主要是道路側臨時施工和曲率比較大的匝道。在占道施工路段，路側有連續錐桶，部分區域路面車道線也受到了影響，而NGP的應對非常老練穩妥。通過中控屏可以看到NGP準確感知到了錐桶的位置，與此同時，NGP也會提醒駕駛者進入施工路段，需要提高注意力。而在大曲率匝道中，NGP也沒有退出工作。這里需要指出，高德的高精地圖中是不包含匹配速度信息的。P7在小鵬主場，官方安排的線路上表現優異，在其他地區更多類似路況下能否有同樣表現還有待日后考證。

另外，有一個讓我印象很深的細節值得一提。當時我們的P7在最左側車道壓著限速行駛，右側車道出現了一臺速度比我們略慢的卡車。如果繼續保持原速度的話，就會出現與卡車并排行駛的情況，給車內乘員帶來不安全感。而NGP非常聰明地稍稍減速，跟在了卡車的斜后方。

04

NGP的優點和缺點

如何客觀評價輔助駕駛系統，對于世界各國的汽車媒體來說都是難題。目前，已經比較成型的可參考標準來自美國《消費者報告》雜志。他們已經對數十款新車的相關系統進行了評測，主要參考的五個角度是：

1.能力與性能（capability and performance）

2.易用性（ease of use）

3.可使用場景提示是否清楚（Clear When Safe to Use）

4.保持駕駛者注意力的能力（keeping the driver engaged）

5.駕駛員無響應時的應對（unresponsive driver）

在這次對NGP的短暫體驗中，我們對前四點都可以有所考察，我愿意對前三項給出高分。 盡管很難量化，也很難保證客觀，但至少NGP已經在100公里的體驗環節中積累我對他的信心。在交互方面，同樣也沒啥毛病。NGP的進入、退出和各種警示信息有清晰的邏輯和層次，比如從圖像的警示、聲音，到勒緊安全帶等等。

而第四點是值得改進之處。

雖然P7在方向盤后設置了探頭，硬件上有監控駕駛者視線的能力，但NGP只能通過方向盤的轉動來確認駕駛者的注意力。方向盤轉得太輕，NGP感受不到，稍重一點又會改變行車路線。這樣的操作在LCC狀態下體驗已經不太好了，在NGP里就顯得太過原始。一些競品的辦法是用手握方向盤的壓力感應來確認駕駛者沒有脫手。

總之，NGP或許是目前在中國道路環境下最聰明的輔助駕駛系統，它可以在長途駕駛中可以極大減少駕駛者的疲勞。但如果評價的標準是能不能像開得像人一樣，那么即使在一切順利的情況下，帶給乘客的感受卻只能勉強等同于最稚嫩的人類駕駛者。

去年1024科技日上，何小鵬說要讓P7來一次從廣州到北京的挑戰，爭取全程一次不碰方向盤。至少從Bate版的效果來看，這就像李斌說的“加電比加油更方便”一樣，是可期的未來美好的愿景，目前應該還很難實現。

（本文完）

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