無人駕駛商業化發展到哪一步了？ 

2021 年的第一個月，馭勢科技首吃螃蟹，成為國內第一家公布上年商業化業績的公司。

據官方披露，其在 2020 年累計交付數百套「AI駕駛員」，在疫情中逆勢實現同比 150% 的增長。

其中，馭勢科技披露了兩個關鍵的項目：

（1）上汽通用五菱生產基地無人物流項目。

截至 2021 年 1 月，該項目投入無人物流車超過 100 臺，總運行里程超過 30 萬公里。

按這個規模，這可能是目前全球無人物流領域，運行車輛和運行里程數最大的項目。

（2）香港國際機場無人駕駛拖車項目。

2019 年底投入運營，到今年 1 月 17 日香港國際機場宣布，海天客運碼頭的行李拖車將在今年第一季度由傳統人力駕駛拖車全部改為無人駕駛拖車。 

緊接著，在 1 月 25 日，馭勢科技又宣布迎來一輪總金額超過 10 億元的融資，投資方包括了來自國家隊——國開制造業轉型升級基金等的戰略資本。

穿越疫情中的寒冬，這家中國最早的無人駕駛公司之一正快速進入商業化爆發的階段。

1、可能是中國第一個，實現無人駕駛規模商業化的技術公司

2016 年，全球無人駕駛領域發生了一系列大事：

• Waymo從 Google 的母公司 Alphabet 拆分，并在之后的兩三年成長為一家千億美元級別估值的公司；

• Google 無人車原來的主力工程師朱佳俊創辦Nuro.ai，原 Google 無人車的 CTO Chris Urmson 緊隨其后，創辦 Aurora.ai；

• 通用汽車斥巨資收購了當時還在早期的 Cruise Automation，Cruise 成為今天通用汽車布局 Robotaxi 的基礎；

有人稱這年是全球無人駕駛創業的元年。 

馭勢科技也在這年 2 月在北京成立，成為國內最早一批的無人駕駛公司。

當時有行業觀點樂觀地估計，無人駕駛能夠在 2 到 4 年內，也就是 2018 到 2020 年實現商業化。

實際上，從 2016 年到現在近 5 年過去了，大規模商業化并沒有那么快到來。

Waymo 當前有 800 到 1000 輛車，主要在美國亞利桑那州的鳳凰城進行小范圍的載人運營。

Nuro 和 Aurora 分別位列全球估值最高的無人配送技術公司和無人卡車公司。

Cruise 去年發布了為無人駕駛出行重新設計的新一代汽車 Cruise Origin，隨后又在今年初拿到了包括微軟在內的一輪 20 億美元融資。

這些無人駕駛的當紅炸子雞們目前均未實現規模商業化。 

馭勢科技在 2020 年完成數百套 AI 駕駛員的交付，可能使其成為國內甚至全球第一個實現「真·無人駕駛」規模商業化的公司。

以其在上汽通用五菱生產基地部署的無人物流車項目為例，目前這個項目交付車輛數超過 100 臺，總運行里程超過 30 萬公里。

30 萬公里，與 Waymo 總計超過 2000 萬英里（約 3200 萬公里）的測試里程相比，看起來并不多。

但需要注意的是，這 30 萬公里指的是全無人化的運營里程。

Waymo 的全無人化里程有多少呢？

去年 10 月這家公司對外披露：

2019 年 1 月到 2020 年 9 月，在超過一年半時間里，其累計全無人測試總里程約 6.5 萬英里，相當于大約 10 萬公里。

不同于 Waymo 在鳳凰城進行的載人試運營，目前馭勢科技的無人物流車在上通五菱生產基地執行的主要任務是生產資料運輸。

所以從車輛數、運營里程數和運營性質幾方面來講，馭勢科技找到了一條獨特的路徑，率先實現無人駕駛的規模商業化。

2、AI 駕駛員是核心：，載物與載人并舉，從封閉道路走向開放道路

如果將無人駕駛按照載人/載物、封閉/開放場景來劃分，業內通常認為這幾類應用的難度排序是：

封閉載物<封閉載人<開放載物<開放載人。 

也就是說，開放場景的載人應用最難。

Waymo 和 Cruise 的目標都是打造完全無人駕駛的載人應用。

目前，兩家公司每年的燒錢速度都接近 10 億美元/年。

兩家公司都還未實現商業化的原因也是類似的：直奔開放道路的全無人駕駛 Robotaxi，太難實現。 

馭勢選擇的路徑是，從封閉場景逐步走向開放場景，載物與載人并舉，最終奔赴「全場景、真無人、全天候」。 

這個路徑，在國內有時也被稱為「攀登珠峰，沿途下蛋」。 

馭勢科技在商業化上的探索起步很早。

早在 2017 年 CES 上，也就是公司成立不到 1 年的時候，其推出了一款概念設計「城市移動包廂」。 

這款概念車是馭勢科技研發設計全無人技術的起點。

2017 年 3 月，馭勢科技在廣州白云機場完成無人駕駛首秀。

大約一個月后，在杭州的來福士廣場，其無人駕駛擺渡車開始在地下停車場為顧客提供從電梯口到停車位的接駁服務。

乘用車的量產項目也跟進得很快。

2018 年 11 月，馭勢科技聯合上汽通用五菱交付業內首款L4 級別自主代客泊車產品。

這個項目應該是當時國內最早的前裝量產的 AVP 代客泊車項目。

這些早期項目幫助馭勢科技形成了一系列可商業化的產品模塊和技術平臺，比如用于代客泊車功能量產的域控制器、仿真模擬平臺等等。

今天馭勢科技在上通五菱生產基地的無人物流車，主要是在廠區內進行白車身的運輸。

這支超百臺規模的無人物流車隊中，部分車型采用了寶駿的 E100。

目前馭勢科技的 AI 駕駛員平臺 U-DRIVE 包含了：

• 從感知到控制全棧自研的軟件算法；

• 包含線控、定位、AI 計算、V2X 通信等多重功能的域控制器；

• 包括車輛管理、車隊調度、多車系統、數據管理、仿真、高精度地圖等在內的云端運營平臺。 

以 U-DRIVE 平臺為支點，馭勢科技核心要撬動 3 個關鍵的市場：

• 百億級規模的無人物流市場；

• 千億級規模的乘用車市場；

• 以及萬億規模的 Robotaxi 市場。

2、探索中國特色的無人駕駛商業化道路

圍繞無人物流、乘用車和 Robotaxi 幾個方向，U-DRIVE 平臺的商業化目前已經開始「開花結果」。

其中一個關鍵節點是，2019 年 6 月，馭勢科技完成去掉安全員的運營測試。

同年 11 月，其無人物流車開始在上汽通用五菱廠區進行「真·無人」的運營，開創國內首條廠區無人物流的常態化運營線路；

次月，馭勢科技在香港國際機場開啟常態化運營，成為世界首個機場無人駕駛物流車運營項目。

目前布有超過 100 臺車輛的上通五菱廠區項目，以及香港機場項目，都是馭勢科技在無人物流方向的標桿項目。

馭勢科技向汽車之心透露，此外，其在過去一年還迅速和長安民生物流、一汽物流、巴斯夫 BASF 等達成商業合作。 

目前幾方在無人物流和封閉/半開放道路載人領域的合作正在推進開展。 

在乘用車上，去年 1 月馭勢科技進一步拿到上汽通用五菱基于寶駿 E300 車型的前裝自動代客泊車定點。

汽車之心還得知，在國內某豪華品牌車型上，馭勢科技提供的軟件算法也已實現前裝量產，并幫助該自主品牌率先推出L3 級自動駕駛功能。

此外，武漢計劃在未來 2 年內建立全國最大規模的自動駕駛車隊，馭勢科技也和東風汽車深度合作參與其中。

目前全球范圍內，業界公認在中國實現無人駕駛技術難度最大。

中國道路場景復雜，人流、車流稠密，真正無人化的駕駛在中國落地周期更長。

馭勢科技的戰略是首先開拓商用市場，并利用商用市場的技術經驗積累在乘用車上實現量產，兩者相輔相成。 

商用市場對無人駕駛系統的成本接受度更高，且商用場景以封閉道路場景或半封閉道路場景居多，完全無人化更容易落地。

商用場景中的真·無人駕駛是馭勢科技形成無人物流方向商業化的關鍵。

去掉安全員，削減了物流場景中的人工成本，降低了管理費用，并且可以實現 7 x 24 小時全天候的運營，是無人駕駛商業化大幅加速的基礎。

尤其在疫情之中，無人化的需求更加強烈。無人化，也有利于在工業環境中，提高生產的安全性。

馭勢科技透露，2021 年公司還將有更大規模的無人化項目落地，包括載物與載人應用。

同步，明年還將有更多機場的無人駕駛項目落地。

而在另一大關鍵的乘用車市場，乘用車的量產方案對成本增加十分敏感，且對系統穩定性和安全性要求極高。 

馭勢科技的 AI 駕駛員在經歷商用場景的全無人化規模驗證后，其自研的低成本硬件系統和算法可以投入到乘用車上，進行更大規模的量產。 

技術量產也將帶來更大規模的真實數據，進一步提升 AI 司機的駕駛能力。

目前，立足中國市場，打磨適用中國場景的無人駕駛商業化方案，馭勢科技已經受到國家隊的認可。

隨著超 10 億元人民幣的新一輪融資注入，馭勢科技在無人駕駛大規模商業化的道路上將全速前進。

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