日本三菱汽車i-MiEV是一款外觀風格獨特，易于駕駛操控網絡化的電動汽車。

去年，在歐洲進行的NCAP碰撞測試測試，其獲得了四星的安全等級評價。除此之外，7輛i-MiEV歷時14個月，累計行程50000多公里的解析試驗報告，同樣也給我們帶來許多啟示和值得借鑒的經驗。

值得注意的是，i-MiEV是一款以在全球大規模普及為目標的電動汽車，為了打開日本以外地區的銷售市場，其在基于本國實測試驗的基礎上，又根據海外各種應用環境及用戶需求，利用數據收集和信息處理系統，分析并取得了i-MiEV與當地市場兼容性的適銷性、安全性、實用性數據。

這完全不同于為了滿足市場準入條件所進行的各類認證。

本文著重介紹i-MiEV在海外所進行的解析試驗項目及其試驗結果，在了解、對比的基礎上，或許能給我們帶來更有價值的思考。

解析試驗的目的

作為抑制全球氣候變暖化的對策，各個國家都把節能、低碳、減排作為改善環境的重要課題。

其中，電動汽車以最能夠減少環境負荷而受到重視并為世人期待。在普及電動汽車過程中，結合車輛技術進行基礎設施完善，以及構筑推廣體制等都是十分重要的。

i-MiEV作為世界上最早量產的電動汽車上市，在面向本國的開發環節中，已經從大量實測試驗結果中，得到了實用性很高結果并進行了持續改進，使市場影響力及用戶的信賴性得以大幅提升。

為了提升產品在全球市場適銷性及可靠性，在北美、歐洲等有代表性的地區所進行的解析性實測試驗。在檢驗產品性能的基礎上，也掌握了有關國家電力供應狀況、充電設施建設及其所帶來的影響等。

解析試驗概要

早在i-MiEV的開發過程中的2006～2008年，三菱汽車就與日本電力公司共同通過實測試驗，解析了i-MiEV實際運行環境下的續駛能力、動力性能、充電性能和各種環境下的實用性、經濟性、可靠性。從中獲得了針對市場和用戶需求存在的問題，通過信息管理系統的早期反饋和處理，使之完善并滿足了日本規范與使用要求。

為了把電動汽車順利推廣到海外，從2008年9月開始，i-MiEV又在日本以外地區，與有關國家電力公司協作，進行了與在日本同樣的解析性實測試驗。其中，在歐洲挪威實施了高寒地區實驗，考驗了產品在高寒冷地區的可靠性，并對當地市場的兼容性進行了評價。

為了調查用戶對產品的可接受程度、理解程度并提升知名度，在實測試驗過程中還實施了試乘試駕;采用數據收集系統，對于交通狀況、使用環境以及應用狀態做了調查。

i-MiEV在北美的3個試點是：北美1阿哈伯、北美2舊金山、北美3洛杉磯。在歐洲測試的車輛則以德國為中心，環繞歐洲各國主要都市來收集試驗數據，主要是挪威、荷蘭、法國、德國、摩納哥、瑞士6國。

數據收集由車上常設的數據收集裝置來進行(圖1)。從車輛系統啟動(動力開關為ON或者充電開始)到車輛系統停止(動力開關為OFF或者充電結束)為一個數據采集測量循環，亦即：短行程記錄(英文：trip)，從中獲得包括車速、電流等CAN縱線數據和GPS數據。

把獲得的數據上傳到服務器后，分別以車為單位進行分類匯總和統計分析，。由設備自動進行數據整理和解析工作。在日本的試驗的數據是通過通信網絡上傳到服務器的，但是在海外的地區進行試驗時，許多數據是通過人工傳送來完成的。

圖1-數據收集與分析系統

一次充電可續駛里程

作為比較日本和海外行駛狀況的指標，用每次充滿電后直到放電結束的一次充電可續駛里程，是各個短行程(trip)單位消費電量及其所對應的行駛里程(km/kWh)與電池容量(kWh)的乘積。

以此作為一次充電可續駛里程的評價，并從影響續駛里程的因素角度，來分析在海外地區的使用狀況。

(1)平均車速的影響

圖2~圖5為每次充電可續航里程試驗trip的平均車速和可行駛里程的關系。圖中藍色虛線包圍的范圍,是在日本實測試驗得到的可續駛里程數據分布。各個地區實測的可行駛里程在0～90km/h范圍中，平均時速30~40km是高峰。

與在日本實測試驗的、平均車速60km/h以下無論哪個地區都有類似分布相比較，推測出海外各個地區的市區(限速45mile/h大約72km/h)和日本市區的使用環境比較接近。

圖2--實測北美1地區平均車速與續駛里程的關系北美1地區

圖3-實測北美2地區平均車速與續駛里程的關系北美1地區

圖4-實測北美1地區平均車速與續駛里程的關系北美1地區

圖5-實測歐洲地區平均車速與續駛里程的關系

與日本地區所不同的是，在平均車速超過60km/h的高速區間的行駛頻度較高。這是因為與日本相比，北美和歐洲郊外以及高速公路的限速值較高，或者與一部分高速路不征收通行費有關。

測試不同交通狀況下可續駛里程的變化結果為：郊外的可續駛里程最長;其次是郊外加高速公路;再其次是市區道路;續駛里程最短的則是高速公路(圖6)。

影響可續駛里程的原因包括使用電力和起步停車的頻繁程度。通常，起步停車頻率增加以及行駛中使用電量增加，都會直接使可續駛里程縮短。

圖6-北美1地區平均車速與起步次數、停車時間的比例

行駛中的電力消耗則直接與車速有關，平均車速提高的同時，行駛電力消耗也會相應增加。

與起步停車頻度較高的市區行駛工況相比，高速公路上行駛可續駛里程更短。原因是，高速行駛時使用的電力比頻繁起步停車所消耗的電力更大。試驗表明，平均車速在30~40km/h附近，是可續駛里程的高峰。看來，可續駛里程長短，主要受到行駛工況和環境的影響。

(2)空調消費電力的影響

空調消費電力與環境氣溫的變化有直接關系，基本測試結果為：全年平均可續航里程除北美3和歐洲寒冷地區以外幾乎相同(圖7)。

圖7-各地區平均可續航里程

在歐洲寒冷地域試驗表明，其平均可續航里程與歐洲其他地區相比約縮短了30%。寒冷地區試驗的的平均氣溫為-8°C，其空調消費電量的比值(空調電量/總電量)約為35%，比歐洲非寒冷地區的空調消費電量大約增加了30%(圖8)。

圖8-各地區空調消耗電力比例

從圖9表示的空調消費電量百分比與可續航里程的關系來看，其影響非同一般。在寒冷地區，空調使用對可續航里程的影響很大，其變動幅度所占的比例很大。同時也驗證了海外寒冷地區的空調消費電量的百分比，和日本的寒冷地區(平均車速也大致相同)相比沒有太大差別。

圖9-空調消耗電力詳細統計數據

北美3和其他地區相比可續航距離要長一些(圖7)，原因是北美3地區全年氣候溫暖，空調消費電量所占百分比較低(圖8)。原因是郊外和高速公路行駛的平均車速頻度均集中在30~40km/h區間，并且最高車速也不是很高(圖10)。

圖10-北美2地區平均車速與與最高車速的比例關系

北美3和北美2相比較，由于均與加利福尼亞州氣候也相同，空調的消費電量百分比也基本相當。但是，北美2與北美3相比，在高速區域的行駛機會更多，平均車速60km/h以上的頻度百分比高，并且最高速度110~120km/h的頻度甚至超過30%。正因如此，北美2的全年平均可續航距離比北美2相比要短(圖10、圖11)。

圖11-北美3地區平均車速與與最高車速的比例關系

前面所述平均車速會影響可續航距離，這里需要作補充說明的是：即使平均車速相同，車速頻度的百分比也會影響可續航里程。三菱汽車公司認為，在進行海外市場擴張時，需要根據用戶通常使用車速的不同，而針對各個地區的需求制定相應的對策。

圖15~圖18為全年各個地區的月平均可持續行駛里程、平均氣溫以及總消費電量，包括行駛部分、空調部分的消費電量的百分比。對于北美以及歐洲地區，會隨著進入冬季后供暖裝置使用后電量百分比增加，同時可續航里程減少。

圖15-歐洲分月份測試的續航里程

圖16-北美短行程與一次充電行駛里程的比例關系

圖17-歐洲短行程與一次充電行駛里程的比例關系

圖18-在美國阿哈伯市區進行的動力性試驗

以北美1為例，與空調(包括采暖)使用比較少的4月相比，平均氣溫0°C附近的2月份，其可續航里程減少了近50%，空調使用電量百分比超過3%。

另一方面，北美2和北美3，即使是在1月以后平均氣溫也在10°C以上，空調使用電量百分比在5%以下，可續航里程的數值變動不大。因此，全年可續航距離的變動的另一個主要原因是空調的設定。為了控制可續航里程的變動，高效、節電型空調也是電動車發展的一個重要課題。

(3)短行程與1次充電續駛里程

北美1及歐洲的1trip行駛距離與一次充電行駛距離(充電后到下次充電為止)之比的頻度如圖19、圖20所示。在該頻度的百分比中，行程50km以內在北美1地區幾乎是100%;在歐洲地區也超過90%。在日本，超過20km的利用情況不足10%;而日本以外地區，超過20km的利用情況可達30%。由此可以看出，日本與海外地區的使用環境有所不同。

圖19-在美國阿哈伯進行的高速路動力性試驗

圖20-在摩納哥城區進行的動力性-試驗

一次充電行走距離的頻度百分比中，北美1的地區40km以上的頻度高，包括測試實驗用途在內，一次充電可續航距離在試驗中出現達到90km以上的數據。還有，30~40km和50~60km中各自都有高峰值。這是因為北美1地區中實施的是通勤測試，單程行駛20~40km并于一個往返行駛后進行充電。由于在80km以內的充電占整體的80%以上，對于可續航距離實施了留有余地的運作，作為通勤用車來說可以充分發揮起作用。

在歐洲地區，60km以內的使用頻度高，與北美1地區同樣出現達到90km以上的數據。在該地區的試驗用途以外也有P、R擋使用機會。從短距離行駛后進行充電保持滿電量的狀態的使用形態來看，一次充電行駛里程的數據集中在比較低的領域，60km以內充電占了90%。與北美1一樣，可續航距離有充分的發揮余地。

以上是北美1的通勤監測和歐洲各個城市的交通狀況和使用實況的調查結果。從結果來看，可以預測對于可續航距離在城市圈近郊的行駛可以充分發揮作用。

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動力性能測試

在日本進行的實測試驗中，有十分充裕的動力輸出,其性能表現可以達到要求并獲得較高評價。因為考慮到與日本相比，其他地區高速且長時間的行駛頻度高(圖5~圖8)，所以有必要對海外地區使用情況下的動力性能表現加以確認。

圖21~圖26中，表示了行駛中的車速與電機轉矩的關系。在美國市區(圖21)，車速達到60km/h附近,同時要求最高輸出轉矩高達滿負荷的80%;其他的國家地區則要求最高轉矩輸出停留在30km/h車速附近(圖23、圖24)。

圖21-在法國巴黎城區進行的動力性試驗

圖22-在挪威進行的市區+高速寒冷地區動力性試驗

圖23-在挪威寒冷山區進行的動力性試驗

圖24-北美平均輸入電壓頻度200V

在坡道很多的摩納哥，從高速路的行駛來看，頻度雖然不高但是也有最大功率輸出要求。根據推測這是在交融與超車等等需要最高動力輸出時發生的。在高速路的巡航大約也需要高出普通路況30%左右的動力，以確保高速公路的行駛中的動力需求。

在寒冷地區的實驗中，行駛在挪威的利勒哈默爾的山地以及奧斯陸市區的扭矩要求較低(圖25、圖26)。這是因為在冰道路上行駛時有較低的車速限，也沒有急速加速等工況需求。

圖25-北美平均輸入電壓頻度100V

圖26-歐洲平均電壓頻度200V

充電性能測試

海外壞境的供電電壓情況(圖27 )為：歐洲220~230V，北美110V(高電壓一般為208~240V)。實際充電中的平均輸入電壓為北美210V和240V附近的兩個高峰值，根據地域和設施的不同而有所區別(如圖27)。歐洲以220~230V為主并在200~240V范圍廣闊分布，根據國家或地域的不同供給的電壓有一定差異。

圖27-北美充電時間200V

充電時間上200V大約8小時以內，100V大約14小時以內充滿。車載充電器的輸入電壓設計都能滿足上述電壓浮動范圍，無論是在性能上還是實用性上都不存在問題。用100V和200V電壓充電，在幾乎完全放電狀態開始充電，均分別在14小時和8小時以內完成電量充滿。

解析研究總結

通過三菱i-MiEV在日本及其他海外地區的實測試驗報告，我們從中可以得到以下值得借鑒的研究成果。

(1)電動汽車除了按定型試驗要求進行場地或臺架試驗之外，還應對車輛進行不同使用環境下的實地測試試驗。而且，這種測試試驗不僅要在本國各地進行，還應有針對性地在海外進行。

(2)為了抑制因空調的使用而大幅削減可續駛里程，通過空調系統高效、省電等對策來減少電量使用量成為今后的重要課題。

(3)短行程行駛里程和一次充電續駛里程對市區通勤用途來說有，具有十分大的可利用空間。

(4)中低速區域的可續駛里程日本與海外測試地區基本相同。

(5)在海外，高速公路上行駛機會比較多，高速行駛雖然動力性能沒有問題，但續駛里程會相應減少。

(6)車載充電設施必須適應和滿足不同地區的供電狀況，包括供電電壓的變化幅度和供電環境等。

(7)所進行的實測試驗項目、方法、過程、結果和數據等，都值得我們研究、分析和參考。

( 編輯/李艷嬌 )

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