從1997年首款油電混合混合動力車型正式亮相以來，豐田在這個市場一枝獨秀，無人能敵。

這個巧妙的技術讓汽車電動技術得到初步大規模的使用，超千萬輛的銷量和動力系統零故障是豐田雙擎系統最為成功的亮點。

這個曾經是降低燃油車油耗和排放的最佳解決方案，豐田對這個系統專利的長期壟斷，以及全球各地區對汽車排放標準的快速提高，已經注定無法成為主流動力系統。

發明油電混合動力系統，曾經為燃油車贏得未來發展機會的豐田汽車，正在成為全球政府和車企圍剿的唯一對象。

在不插電的油電混合動力市場，除了豐田雙擎之外，還有本田銳·混動和日產的e-POWER增程混動，從插電混合動力汽車到純電動汽車，電動技術由附屬地位逐步占據主要地位。

就在2020年，豐田再一次超越大眾成為全球銷量第一的車企，而豐田全球車企利潤第一的位置更是從未有過一絲動搖，這很大部分得益于豐田對現有技術的榨干式使用，對新技術的無動于衷。

如果說在燃油車市場唯大眾有實力與豐田一戰，面向未來汽車市場，大眾開始全面電動化，ID.全系列概念車型陸續公布，并快速量產和交付，大眾已經占據全球傳統車企電動化轉型的領先地位。

在歐洲市場，豐田全系車型陸續實現油電混動化，但在這個偏愛小型車和新能源汽車的市場，特斯拉和大眾已經擁有先發優勢，并且開始占領市場，豐田幾乎不占優勢。

在美國市場，豐田已經停產了入門級的雅力士車型，曾經領先的普銳斯Prime插電混動車已經被特斯拉、日產等車企的純電動汽車大幅度拋離，毫無還手之力。

全球各地區都陸續宣布將在二、三十年內禁售燃油車，豐田油電混動車型無疑也將無法滿足更高排放標準而不得不被拋棄，或者升級到擁有更多純電續航里程的插電式混動汽車。

面向未來，豐田押注以Mirai車型為代表的氫燃料燃料電池電池技術，與純電動汽車同樣需要基礎設施支撐，加氫站的建設也比充電站要麻煩得多，普及起來需要更長的時間，再加上并沒有全球車企車型的支撐，或許無法成為主流動力。

美國、歐洲和中國等主流汽車市場，不斷提高汽車節能減耗和排放標準，而歐洲和中國市場的電動汽車已經進入快速發展期，就連豐田大本營的日本市場，其政府也開始收緊汽車排放相關政策，從而讓豐田腹背受敵。

如果說傳統燃油車市場，全球車企都在同一個圈子里斗個你死我活，豐田幾乎獨此一家的油電混合動力技術和氫燃料電池技術之下，全球車企開始分化為全面電動化和豐田兩大陣營。

圍剿豐田，不僅僅成為全球車企的一件大事，也成為了全球各個地區的選擇，即使豐田開放了專利也于事無補。

即便是純電動汽車快速發展的現在，豐田油電混動系統依舊具有生命力，進而備受市場的偏愛，但僅靠豐田一家將無法支撐全球市場。

在全球市場快速大規模普及油電混合動力系統的大背景下，豐田的純電動汽車目前也僅有中國市場專屬的C-HR EV和同平臺的雷克薩斯UX 300e，插電混動車型，除了全球車型普銳斯Prime和RAV4 Prime之外，中國市場有專屬的上一代卡羅拉和雷凌雙擎E+。

特斯拉的純電動汽車年銷量已經達到50萬輛，而且年百萬銷量已經指日可待，大眾MEB純電平臺之下ID.系列車型已經正式量產兩款，而且第三款、第四款也加快量產上市步伐。

就在2021年這個傳統車企的電動汽車元年，豐田全新e-TNGA平臺下的首款純電動汽車將在歐洲市場首發，與此同時，通用、日產雷諾、現代、本田等全新純電動汽車也將在這一年正式面世。

當豐田開始在純電動汽車開始發力之時，卻依舊需要考慮其油電混動和氫燃料電池車型，相比之下，全球其它所有車企則是All in的全面進軍態度，豐田幾乎占不到任何便宜。

圍剿豐田，并不是一場轟轟烈烈的戰爭，而是全球各大車企和政府的利益生死攸關之戰，豐田在這一場以一敵多的戰爭中必敗無疑。

當然了，豐田的絕殺武器，誠然是全球第一的規模體量，但這個體量究竟會成為豐田的絆腳石，還是向上突破的新起點，主要還是看豐田的選擇。

我們無法對全球第一的車企做出預測，但我們希望豐田是后者，因為已經有太多車企陷入困境和消亡，我們不希望豐田會重蹈覆轍，讓燃油車時代的情懷消失殆盡。

那么，在圍剿豐田的戰爭中，你會站在哪一方，是重錘一擊，還是奮力守護？

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