蘋果、小米、華為們下場造車的傳聞鼎沸之際，百度先行搶了個身位。

3月2日，百度與吉利的合資公司成立，名字不是呼聲很高的“百吉福”，而是“集度汽車”，寓意“集百度AI能力之大成”，沒吉利什么戲份。

另外，新公司中，百度、吉利分別持股55%、45%，法定代表人為百度剛招募的前摩拜單車CTO夏一平。5個董事會席位中，除夏一平外，3位來自百度，1位來自吉利。

早前，阿里、華為分別在上汽、長安組的局里客串時，百度便放話，自己要以“整車制造商”的身份主導造車項目。從新公司的名字和結構來看，誠不我欺。

百度車，誰來造？

按此情形，一貫都是主角身份登場的吉利，這次起碼在面上成了客串。

不過，客串不代表成不了要角。百度車何時落地、如何落地，很大程度上仍要靠吉利的貢獻。夏一平此前坦言，百度雖然有技術積累，但對于車輛制造并無多少經驗。他因此將推出首款產品的時間設定為三年內，這一點也得到了李彥宏的確認。

外界普遍認為該口徑稍顯保守。三年，已經與主流新勢力們推出第一款產品所花費的時間相仿。差別在于，蔚來、理想、小鵬們都是白手起家，從產品設計到開發，從硬件到軟件，還有曾令人頭禿的資質和生產制造體系，幾乎都要靠自己解決。

百度則不同，在車聯系統、應用生態、智能駕駛上早有成熟的解決方案，并且也通過自家的阿波羅聯盟及自動駕駛車隊，在軟件與車輛硬件的集成上，積累了豐富的經驗。自己下場造車所缺少的，除了一個匹配互聯網大廠氣質的設計，看來也就是一個能夠快速成型的“模子”了。

吉利能提供的，恰恰就是一個好“模子”——眼下已成金字招牌的SEA浩瀚架構。

自去年9月推出后，雖然還未有產品上市，但浩瀚架構已在吉利的各種外部合作中頻頻露臉。基于已知信息，其有兩大殺手锏，一是無與倫比的延展性，二是電子電氣架構的開放性。前者為產品設計賦予極大自由，后者為硬件與軟件的集成留下充足空間，可以說完美匹配百度的需求。

浩瀚架構面世時，吉利稱已和7個品牌建立合作，并且同時展開了16款車的開發工作。不知當時大概率已在醞釀的百度車，是否已經入列。

無論如何，從目前的情勢看，車雖是百度車，開發、制造和供應鏈大體要仰仗吉利。百度需要掌控的，主要在于設計和軟件。甚至，如果愿意，設計都可以交出去，安心做好系統和應用。剩下的，就是設計好商業模式，盤算怎么靠軟件賺錢了。

代工者聯盟

這樣一來，吉利在這個局里，便不自覺地被“矮化”成了一個代工者，為科技公司干了打鐵的活，到頭來產品和自己沒有半點關系，只是賺了份辛苦錢。

不過，精明如吉利，自然不會為自主一哥的虛妄自尊所困擾。

在代工這條路上，與百度的合作，充其量只是其龐大布局中的一小部分。

今年1月，吉利正式與代工界大佬富士康組建合資公司，開宗明義，要為全球汽車和出行公司提供代工及定制顧問服務。此后，吉利關聯公司還注冊了“富吉康”商標，預示兩家要在代工路上精誠合作，你中有我。

兩家的能力看上去十分互補，吉利精于傳統汽車制造，富士康則是ICT產品組裝的老把式。未來，隨著汽車的機械屬性逐漸淡化，電子屬性逐漸增強，造一輛好車，越來越需要兩種能力的組合。

因此，雖然成立時間不長，但這個代工聯盟的朋友圈正在迅速擴張。吉利除百度外，還拉來了法拉第未來。富士康的圈子里，原來就有FCA、裕隆和拜騰，最近又和Fisker達成了代工協議。

另外，不要忘了，傳說中的蘋果汽車，代工方還一直沒有著落。有富士康與蘋果的淵源打底，又有吉利的制造體系和經驗背書，“富吉康”最終拿下蘋果的可能性不低。

當然，敞開大門做代工生意，必然意味著，要有能力滿足客戶的多樣化需求。

傳統代工模式下，代工企業只負責生產組裝，設計、開發、供應鏈等都由品牌方掌控。多數汽車公司及像蘋果這樣的“控制狂”，尋求的正是這一模式。

但像百度這樣的科技公司下場造車，一般對硬件了解甚少，興趣更是寥寥，只希望既快又好地造出車來，然后在軟件上發力，建立盈利模式。此時，必然對代工方的產品開發甚至設計能力提出了要求。

擁有優質平臺，無疑是一大優勢。吉利有SEA浩瀚架構包打天下，富士康雖是半路出家，也在去年和裕隆推出了MIH純電平臺，并且廣招盟友，宣稱要做汽車中的安卓，和汽車中的“蘋果”特斯拉分庭抗禮。

成不成得了安卓不好說，但富士康和吉利聯手之后，對任何想快速入局的玩家而言，都會是一個稱心的代工伙伴。

誰說代工沒前途？

盯上代工這條賽道的，可不止“富吉康”。

傳統汽車時代的“代工一哥”麥格納，在捷豹I-Pace之后，又將北汽極狐攬入自己的電動車代工版圖。而且，與北汽深度綁定之后，順勢拿到了后者旗下BE21純電平臺的使用授權，從而為更高階的代工，尤其是面向科技公司的代工，做好了準備。

ICT領域的另一代工達人比亞迪，早前通過和滴滴聯合打造的營運產品D1，在汽車領域試水代工。不過，D1上除了部分功能有滴滴的影子，里里外外仍是標準的比亞迪，所以并不算嚴格意義上的代工，倒更像輕度定制。

但與此同時，在更大的范圍里，代工仍是車企們“羞于啟齒”的事情。

當初，國內新勢力們因為資質問題苦尋代工，最后只能與江淮、海馬、長江這樣邊緣甚至垂死的車企為伍。而且，無論代工者還是被代工者，都曾在業內遭到群嘲。

如今，輪到蘋果在全球遍尋車企代工而不得。從最早的寶馬，戴姆勒，到最近的現代、日產，獲悉蘋果的真實意圖僅僅是尋找“組裝者”之后，唯恐避之不及。

對有厚重“OEM本位”思想的車企們來說，代工帶來的“恥感”，可能更勝面對行業變革時的恐懼感。

問題在于，代工雖處價值鏈后端，卻也并非那么不堪。

實際上，任何一個產業鏈成熟且競爭充分的行業里，都有大量的代工企業在幕后耕耘。類似富士康、麥格納這樣的佼佼者，體量與地位更是令人羨慕。

更何況，隨著軟硬件逐步分離，加上更多新手尤其是科技公司入局，汽車代工越來越不可能是純粹組裝，而是像吉利百度合作中那樣，由代工方提供成熟平臺，解決開發和供應鏈。這時，與其說代工，不如說提供一攬子硬件解決方案。相應地，在價值鏈上的地位，自然不能同日而語。

再說，做了代工，也不會扼殺其他的可能性。吉利一邊密集布局，一邊沒耽擱用浩瀚架構經營著自家品牌。富士康更通過代工積累的家底和江湖地位，四處出擊，最近更通過投資將布局延伸到了自動駕駛領域。

總之，變革當前，沒有定數。對老玩家們而言，與其枉顧自身稟賦，喊著軟件定義汽車的口號，做著轉型成出行科技公司的大夢，倒不如實事求是，多挖掘挖掘自己在硬件上的積累，或許路反倒能越走越寬。

說到底，好死不如賴活，何況代工還是一種不賴的活法。

返回第一電動網首頁 >