3 月 18 日，深圳市大運中心體育場，上汽 R 汽車在這里舉辦「R 品牌共創者生態大會」。 

在這次大會上，R 汽車正式發布其技術品牌「R-TECH 高能智慧體」。

根據官方說法，R-TECH這個平臺在內部歷時 5 年，耗資超過 200 億元打造。

它集成了上汽在智能駕駛、智能座艙和三電領域的技術積累。 

如果用一句話總結 R-TECH 的特性，R 品牌希望在這個平臺上實現后續車型「硬件可插可換可升級，軟件可買可賣可定義，電池可充可換可升級」。

這個口號聽起來是不是有點似曾相識？

蔚來在智能化和補能體系上也提過類似的說法。 

這一定程度上說明，一部分車企在智能化上的早期探索正逐步成為主流觀點。

又或者說，頭部車企對智能化發展的趨勢「英雄所見略同」。

說回 R 汽車，當晚基于 R-TECH 的首款車型 ES33也首次亮相。

這款車外型接近轎跑型 SUV，產品定位對標 Model Y。

在硬件配置上，ES33 可以說是極盡豪華：英偉達 Orin 計算平臺，Luminar Iris 高性能激光雷達，采埃孚 4D 成像雷達等等全部實現搭載。 

這款車將上汽位于臨港的高端電動數字化工廠進行制造，預計在在 2022 年下半年上市交付。 

ES33 可能是代表了上汽智能化技術集大成的一款產品。

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ES33：上汽最高水平的智能車怎么樣？

ES33 這個名字，E 代表了電動，S 代表 SUV。

那 33 呢？

據上汽乘用車總經理、R 汽車首席共創伙伴楊曉東介紹，33 則代表一生二，二生三，三生萬物。

這款車「大致對標特斯拉的 Model Y」。

在 R 品牌現有的產品序列中：

• 第一款車 ER6 是純電轎車

• 第二款車 Marvel R 是純電 SUV

• 第三款車 ES33 是純電轎跑 SUV

前兩者對應的補貼后價格區間是 16 至 20 萬元和 22 至 24 萬元。

按照 ES33 的配置，這款車大概率要去到30 萬元以上甚至 40 萬元的價格區間。

這款車的不少科技配置與蔚來的 ET7 大致相當，ET7 目前的售價區間是 44 至 52 萬元。 

R 品牌講到 R-TECH 已經歷時 5 年時間，耗費超過 200 億元打造。

這是什么概念呢？——從 2016 年開始，每年投入至少 40 億元的研發費用。

這個費用相當高了：蔚來 2021 年的研發費用計劃是 50 億元，理想今年大幅上調了研發費，整體是 30 億元。而上汽在 2016 年就能做到這個投入水平。 

如果往回翻上汽在智能電動車上的動作：

榮威品牌在 2018 年推出了高端純電 SUV 車型 Marvel X，按照一款車型 3 到 4 年的研發周期，這款車大概在 2015 到 2016 年開始研發。

這也說明，R-TECH 一定程度上承襲了榮威在 Marvel X 等車型上研發積累的技術平臺。

雖然 Marvel X 不算是一款成功的車型，但目前 R-TECH 無論在軟硬件方面理論上都是非常強悍的。 

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全棧自研高階智能駕駛

英偉達 Orin、Luminar 激光雷達、4D 毫米波雷達

ES33 配置了超豪華硬件，而且據說可換可升級，包括：

（1）英偉達 Orin 計算平臺

Orin 提供 500 到 1000 TOPS 的算力。順便說一句，Orin 目前已經被理想、蔚來、智己等多家汽車品牌采用，位列「最受歡迎」的高階智能駕駛計算平臺。

Orin 預計最早在2021年底或者2022年第一季度量產。

（2）Luminar Iris 激光雷達

Luminar 的激光雷達在業內以高性能著稱，其采用 1550 納米的激光源（與蔚來采用的 Innovusion 激光雷達一致），探測距離更遠，信噪比更好，成本也高。

Iris 是 Luminar 車規級的產品線，其針對反射率小于 10% 的深色物體視距可達 250 米。水平視場角 x 垂直視場角為120° x 30°，點云密度相當于超過 300 線。

作為 Luminar 的車規級產品線，也要到 2022 年量產，芯片和激光雷達可能是限制 ES33 要在 2022 年下半年才交付的原因。

（3）4D 成像毫米波雷達，由采埃孚供應

4D 毫米波雷達所謂的 4D，包括距離、速度、方向角和高程四個維度。

與常規的毫米波雷達相比，4D 成像雷達新增了垂直分辨率的數據維度，也就增加了常規毫米波雷達不具備的測高能力。 

這樣的毫米波雷達可以解決一些特定場景的問題，比如 2015 年特斯拉 Autopilot 撞上一輛拐彎的卡車的問題（如果想進一步了解，可點擊閱讀：那些被自動駕駛“殺死”的人）。

在軟件端，R-TECH 包含了其自研的高階智駕方案 PP-CEM（Pixel Point Cloud-Comprehensive Environment model），直譯過來叫像素點云全場景模型。

從這個名字也不難看出，R 品牌的這套方案，雖然搭載了激光雷達和 4D 成像雷達，但仍然是以視覺作為主傳感器，激光雷達和毫米波雷達為輔。

除了激光雷達、毫米波雷達和攝像頭外，ES33 上還搭載了超聲波雷達、高精地圖和 5G-V2X 技術，官方一并稱為「六重融合式感知體系」。 

這樣的感知體系顯然比特斯拉視覺為主，毫米波雷達為輔的方案有更強的冗余、更高的置信度，但同時成本也更高。

除此之外，R 品牌對激光雷達和 4D 成像雷達的采用，也意味著傳統主機廠已經開始認可新一代傳感器的價值。

這些新型傳感器雖然成本尚未下降，目前也還沒有完全走完車規量產的流程，但主流廠商已經充分認可其在新一代自動駕駛系統中對安全性的作用。

包括蔚來、小鵬、Lucid、ARCFOX 四家已經有明確的搭載激光雷達的量產車型，像理想、智己等車企也已經明確了搭載激光雷達的意向。 

至于 4D 毫米波雷達，其成本高于傳統毫米波雷達，但肯定低于激光雷達，大規模的應用可能也在路上。

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未來的補能體系：可充可換可升級可互充

說完了智能化亮點，再說說電車的基本面——電池與補能體系。

目前 R 品牌的全系車型都是純電車型，補能體驗非常重要，直接影響用戶的購買決策。

R 品牌要提供「可充、可換、可升級、可互充」的能源補給體系。

其補能體系的建設目標是，1 公里能源補給生態——即中心城區的用戶在 1 公里的范圍之內就能找到 R 汽車 APP 接入的公共充電樁。

這意味著 R 汽車將在一二線城市大規模建設充電網絡。 

此外，R 品牌也要做換電，官方提出的目標是「2 分鐘快速換電」。

這意味著其后續車型的電池規格必須是統一尺寸的。

官方稱，未來 R 品牌也將適時引入自動補給機器人來提供更便捷的加電體驗。

在智能駕駛和三電技術之外，R 品牌的 ES33 發布這次還有一個保留項——智能座艙。

據悉，這部分將在 4 月 9 日上汽軟件中心零束的發布會上進行分享。 

最后，在 R-TECH 和 ES33 的發布會后，三位 R 品牌的主創楊曉東、俞經民以及姜輝針對大家關心的智能化的方方面面與媒體進行了分享。 

我們做了編輯摘錄如下：

（1）談電池與換電

提問：支持換電會不會增加成本？

楊曉東：成本肯定是增加的。不過我們認為電動車補能非常重要，是對用戶負責，我們愿意為此增加一些成本。

現在換電比較多的應用場景是 TO B，出租行業或者租賃行業愿意承擔這個成本。但是 TO C 的話，用戶需求沒有那么迫切。

第一，家里可以慢充、充電站可以快充，如果正好附近快充慢充都不方便，那么換電也是比較好的選擇。

第二，譬如周末想去杭州，電量已經用完了，這時候可以去換一個電量更高的電池，原來是 600 公里續航，可以換一個 1000 公里續航。

第三，從商業模式來講，用戶可以選擇買一整輛車，也可以選擇買不包括電池的車，電池可以月供。現在 MARVEL R 已經在嘗試這個模式。 

提問：前一段時間無論是新勢力還是其他的主機廠都有提及固態電池，請問 R 汽車電池技術方面的選擇是怎樣的？ 

楊曉東：首先固態鋰電池也是一個發展的方向，但是真正要量產，最樂觀的也要到 2025 年。

所以現在就宣揚固態電池其實有些「大躍進」，這是說給資本圈聽的，也沒這個必要。

R 汽車所使用的電池，到明年也會提供從 600 到超 1000 公里續航的多重選擇。

到明年，上汽的電池無論續航里程多少，都會是同一尺寸。

基于相同的電池尺寸，如果用戶初期訂閱的是續航 600 公里的電池，之后又想換成 1000 公里的，那么等 1000 公里的電池出來了，也是可以替換的。哪一天又想換回來也沒問題。 

在電池技術上，我們主要是和寧德時代合作，上汽在這方面有很強的布局。比如在固態電池產業的投資，不管是在國內還是海外，我們都有相應的投入和布局。

（2）談新技術的量產

提問：R 品牌的新車有很多新技術，尤其是英偉達芯片以及激光雷達，這些新技術意味著亮點，也意味著不穩定與挑戰。R 汽車用什么措施推進量產？

楊曉東：我們今天講了英偉達的全球首發芯片；還有中國區首發的 4D 成像雷達以及全球首發量產的業內最頂級的 Luminar 激光雷達。

這些東西今天都沒有量產，但是這些是全世界最頂尖的玩家，如果他們不成功，我認為其他人成功的可能性不會更高。 

創新，一定是充滿不確定性和風險的，但創新就是一定要不斷探索。

科技兌現想象，如果等成熟了再去用，那永遠不是科技兌現想象，我們一定是想方設法率先兌現大家的想象。

（3）談汽車芯片

提問：硬件 「可插可換可升級」，具體是指哪些部分？是自動駕駛的芯片還是智能座艙的芯片？ 

姜輝：我們強調的就是產品由用戶來定義，軟件定義產品大家都容易理解了，現在硬件也可以由用戶定義。 

舉個例子，電池可充可換，如果用戶一開始買車的時候沒有想好買什么樣的電池，需要多長的續航里程，他可以先買一個小一點的，后續如果不夠用，完全可以升級到 800 公里、1000 公里，這都是可以的。

第二，芯片到底多大算力是極限？現在大家都在講 1000 TOPS，也許以后會更多，我們給大家留下可能性。如果將來做到 L4、L5 級別的智能駕駛，算力不夠，也是可拓展的。

第三，配置可以像樂高一樣可插拔，我們不會在出廠的時候，按照高低配設置產品，而是根據用戶需要設置，用戶將來可以在商城里選擇需要的配置、AIoT 智能硬件。 

提問：上汽和地平線的合作非常受關注，現在普遍認為中國自主芯片的發展需要全產業鏈的共同推進，您認為作為整車廠需要做什么？扮演什么角色？

楊曉東：上汽乘用車在 2 月和地平線簽訂了戰略合作協議，基于地平線芯片的聯合開發工作，已經在推進了。

芯片的產業鏈非常長，從原材料、芯片的設計、封裝、測試，還包括圍繞這些產業鏈的設備，測試設備、工具鏈，挑戰很大。

如果要實現國產化，我認為這是一個漸進的過程。作為主機廠來講，上汽乘用車希望能和這些合作伙伴更深度、更直接地去攻關這些問題。

提問：您認為現在汽車算力還有多少提升的空間？

楊曉東：首先，算力提升一定是有摩爾定律的限制，比如芯片到 3 納米可能是一個極限。這時候如果要增加算力的話，要用一些技術方案來解決，比如說分層式。

第二，我們也不認為算力要無限大，實際上算法和算力的匹配、數據回路的訓練更為關鍵，不是算力越大就越聰明，關鍵看數據回路和神經元響應的速度。 

目前大家能夠看到的算力就是 1000 TOPS，我認為今后可能也會再上去，但肯定是會有上限。

現在有一種說法，到 L5 大概需要 2000 TOPS。

（4）談自動駕駛

提問：PP-CEM 用了全棧自研的高階智駕方案，R 汽車在全棧自研方面達到了怎樣的規模？

楊曉東：全棧自研主要是在算法和數據閉環上。

當然這個工作過程中肯定有很多合作伙伴，不可能啥事都自己做，關鍵是這些技術的知識產權是我們自研的，而且基于這個能力，我們會不斷進化。

俞經民：我們不會完全按照所謂的 L1 到 L5 去劃分自動駕駛功能。經過多年研究探索，我們認為自動駕駛主要解決的是一個個場景。

在中國，自動駕駛方面也有優勢，比如 5G V2X、高精地圖；再加上 PREMIUM 4D 成像雷達，再加上最好的激光雷達。

從上汽角度來說，我們是用全球視野來集成這些優勢資源，來解決更多的出行場景。

（5）談 R 品牌與 ES33 的定位

提問：R 汽車如何與上汽原有的品牌進行協同？

楊曉東：第一，純電智能車是藍海，現在不怕入局的品牌多，而是怕品牌太少。

第二，我們在兩條跑道齊頭并進，傳統跑道我們在跑，創新跑道也在跑。

我們要做特斯拉做不了的，或者說蘋果會做的事情。

蘋果入場，特斯拉確實有點擔憂，因為蘋果有硬件、軟件、第三方開發者生態，全球有 1700 萬開發者，中國有 400 萬開發者。 

我們也要在創新方面的跑道去跑，R 汽車能夠為上汽乘用車 2C 的轉型、創新的轉型闖出一條道路。

提問：今天的 ES33 是首次亮相，這個車大概是什么尺寸什么級別？為什么會選擇這么一個跨界車型？

楊曉東：我們已經觀察到：

第一，純電智能車是一個新物種，不能用傳統的體量大小或者車型來區分，所以想象的空間是很大的。 

第二，如果一定要和現在的車型理解在一起，你可以理解它更像一個轎跑SUV。轎跑現在是年輕人和追逐科技的消費者很喜歡的一種車型，市場的接受度越來越高。 

第三，我們看的是價位段，比如 R 汽車的純電車定價是在 20 萬 - 30 多萬，那我們希望我們的純電車可以代替這個價位段的傳統車。

俞經民：30 萬這個價位段有很大的需求量，中產階級換車不會買 20 多萬的車，而會買 30 多萬。我們認為這個車的銷量會非常大。

楊曉東：20 萬-30 萬的價位段在中國有 400 萬銷量的市場。

提問：在產品方面 R 汽車和蔚來有些相似的地方，可能和智己汽車也有一些重合的業務，有沒有差異化競爭的戰略？

楊曉東：你看所有的車最終都像車，汽車和馬車也有四個輪子。

如果一定要說差異化的話，還是要回到使命和自己想做的事情，叫科技兌現想象。

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