1886年11月2日，來(lái)自巴登大公國(guó)米爾堡的機(jī)械工程師卡爾·弗里德利希·本茨因其發(fā)明的“汽油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛(Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb)”獲得了德意志帝國(guó)第DRP-37435號(hào)專利。從這一天起，德國(guó)就與汽車密不可分的聯(lián)系在了一起，而這位工程師的名字也成為了一個(gè)響亮的汽車品牌：奔馳。在隨后的一百多年里，以奔馳為代表的德國(guó)汽車一直都是世界汽車工業(yè)的王者，占據(jù)著全球汽車市場(chǎng)的最高端。

在汽車誕生近一百年后的1983年4月11日，第一輛手工組裝的上海大眾桑塔納在上海安亭的一間舊廠房中下線，標(biāo)志著德國(guó)汽車正式在中國(guó)國(guó)產(chǎn)落地，從此便有了中國(guó)人耳熟能詳?shù)哪蔷鋸V告語(yǔ)：“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”。在此后的幾十年里，大眾汽車在中國(guó)市場(chǎng)不斷深耕，相繼引入了奧迪、斯柯達(dá)等品牌和眾多車型，而中國(guó)也成為了大眾汽車全球最大的單一市場(chǎng)，創(chuàng)造了德國(guó)汽車的中國(guó)傳奇。

然而在最近的十幾年里，一股汽車電動(dòng)化的風(fēng)潮從美國(guó)開(kāi)始，逐步席卷了全世界。在這股風(fēng)潮中，以特斯拉為代表的一眾新創(chuàng)品牌展露頭角，憑借著電動(dòng)化和智能化的獨(dú)特技術(shù)路徑消解了傳統(tǒng)汽車廠商在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)上經(jīng)年累積的優(yōu)勢(shì)壁壘，在全球汽車市場(chǎng)中攻城掠地，雖然目前銷量整體占比并不高，但是勢(shì)頭銳不可當(dāng)，眾多傳統(tǒng)汽車巨頭在這樣的潮流面前顯得有些不知所措。

作為全球汽車工業(yè)的霸主，德國(guó)汽車巨頭們?cè)谶@個(gè)時(shí)候站了出來(lái)，決心擁抱電動(dòng)化的新趨勢(shì)。2019年11月4日，基于全新MEB純電平臺(tái)的大眾ID.3在德國(guó)茨維考工廠正式下線，德國(guó)總理默克爾親自出席了下線儀式并發(fā)表演說(shuō)，她稱茨維考是“此次變革的旗艦(The Flagship of This Change)，不僅是德國(guó)汽車傳統(tǒng)的基石，也是德國(guó)汽車工業(yè)未來(lái)的基石。”默克爾也承諾德國(guó)政府將為充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和電動(dòng)汽車購(gòu)置補(bǔ)貼提供支持，足見(jiàn)德國(guó)人對(duì)于這場(chǎng)“工業(yè)革命”的重視和不甘落后的決心。而面對(duì)此時(shí)已是全球最大新能源汽車市場(chǎng)的中國(guó)，這一次，德國(guó)人不會(huì)再等一百年。就在德國(guó)ID.3下線僅僅四天后的11月8日，上汽大眾新能源工廠宣布落成，同時(shí)下線了首輛試生產(chǎn)的ID車型。

回溯德國(guó)汽車一百多年的歷史和在中國(guó)近四十年的發(fā)展，我們不禁要問(wèn)：在汽車電動(dòng)化智能化的新時(shí)代，德系品牌還能延續(xù)在中國(guó)的輝煌嗎？德系品牌在新能源領(lǐng)域的一系列舉措又會(huì)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)產(chǎn)生怎樣的影響？

為了回答這個(gè)問(wèn)題，我們將透過(guò)德國(guó)汽車企業(yè)的新能源技術(shù)發(fā)展路徑和在中國(guó)的產(chǎn)能布局調(diào)整來(lái)分析德系品牌在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，由此嘗試找到這個(gè)問(wèn)題可能的答案。在下面的分析中，我們將依據(jù)乘聯(lián)會(huì)的銷量數(shù)據(jù)（不包括進(jìn)口車）重點(diǎn)關(guān)注國(guó)產(chǎn)車型的生產(chǎn)和銷售，以及它們之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

德系在中國(guó)市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)

在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)中，可以將所有的品牌按照國(guó)別和類型大體分為七大車系。在2020年中，德系品牌按照銷量為第五大車系，占比8%。但如果按照營(yíng)收預(yù)估衡量，德系的市場(chǎng)份額則增加到15%，為第四大車系板塊。有關(guān)2020年中國(guó)新能源市場(chǎng)的整體格局，可參見(jiàn)筆者之前的文章《格局與變量：2020新能源汽車市場(chǎng)回望（國(guó)內(nèi)篇）》。

從營(yíng)收占比的角度觀察，排在德系品牌之前的有自主、國(guó)產(chǎn)新創(chuàng)和美系三個(gè)車系，但考慮到美系區(qū)塊中特斯拉一家的營(yíng)收就占97%，其他美系傳統(tǒng)品牌占比低到可以忽略不計(jì)，因此德系無(wú)疑是在新能源領(lǐng)域表現(xiàn)最好的傳統(tǒng)外國(guó)品牌，大幅領(lǐng)先美系、日韓系和非德歐系的傳統(tǒng)品牌。

德系作為傳統(tǒng)燃油汽車公司能夠在新能源領(lǐng)域取得這樣的成績(jī)，是因?yàn)榕c其他外國(guó)傳統(tǒng)品牌相比，德系面對(duì)電動(dòng)化趨勢(shì)反應(yīng)相對(duì)較快，同時(shí)方向明確且投入巨大，奧迪和大眾甚至宣布停止研發(fā)新一代內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，可謂是心意已決、孤注一擲。這與以豐田為代表的日系品牌在電動(dòng)化路徑上的遲疑形成了鮮明的對(duì)比。

細(xì)究德系與其他車系的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，以2020年各車系在不同價(jià)格區(qū)間的在售車型數(shù)量和銷量分布來(lái)看，德系車型的銷售集中在中端和高端市場(chǎng)，完全沒(méi)有進(jìn)入10萬(wàn)以下的低端市場(chǎng)。更細(xì)化的來(lái)看，德系的銷量重頭分別是50萬(wàn)元以上的超高端市場(chǎng)區(qū)塊、以及20-30萬(wàn)的中端市場(chǎng)上部，兩者間的30-50萬(wàn)區(qū)間中存在明顯的斷檔，因此這個(gè)價(jià)格區(qū)間很可能是德系下一步要重點(diǎn)進(jìn)攻的目標(biāo)。

德系豪華品牌BBA主攻高端市場(chǎng)，在這一區(qū)間中主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是中美兩國(guó)的新勢(shì)力高端品牌，包括特斯拉、蔚來(lái)和理想。但是除了蔚來(lái)ES8處在50萬(wàn)以上的直接競(jìng)爭(zhēng)區(qū)域，其他的車型售價(jià)普遍低于50萬(wàn)，并不與高端德系車型形成直接的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。

不過(guò)，這一情況將在2021年發(fā)生改變，首先是定價(jià)在70-80萬(wàn)之間的高合HiPhi X預(yù)計(jì)會(huì)在年中加入戰(zhàn)局，代表國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力正面迎擊BBA；另外，作為自主豪華品牌的紅旗也將在今年交付純電SUV車型E-HS9，預(yù)計(jì)售價(jià)也在50萬(wàn)元以上，同樣也是BBA的勁敵。

除了超高端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈之外，寶馬代表高端德系率先向新勢(shì)力們發(fā)起了挑戰(zhàn)，2021年1月寶馬iX3開(kāi)始正式交付，定價(jià)在40-50萬(wàn)之間，進(jìn)入了德系的斷檔地帶同時(shí)也是高端新勢(shì)力們的主場(chǎng)，因此競(jìng)爭(zhēng)在所難免。就目前已知的信息，2021年國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力在30-50萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間中沒(méi)有新車型交付，但現(xiàn)有車型本身競(jìng)爭(zhēng)力很強(qiáng)，一直排在銷量榜的前端。

美系也在這個(gè)區(qū)域開(kāi)始發(fā)力，特斯拉Model Y在年初一經(jīng)上市就成為了月銷量排行第三；國(guó)產(chǎn)野馬Mach-E也將于年內(nèi)上市，定價(jià)預(yù)計(jì)在35萬(wàn)上下，福特對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)也擺出了勢(shì)在必得的架勢(shì)，因此這個(gè)市場(chǎng)區(qū)間的總體銷量在2021年有大幅增長(zhǎng)的潛力。

不過(guò)，德系BBA與新勢(shì)力之間的競(jìng)爭(zhēng)存在一定錯(cuò)位，因此會(huì)相對(duì)緩和競(jìng)爭(zhēng)的烈度。從創(chuàng)新擴(kuò)散（Diffusion of Innovation）和目標(biāo)客戶的角度來(lái)看，BBA電動(dòng)汽車的主要客戶群可能會(huì)更傾向于認(rèn)同BBA的傳統(tǒng)品牌價(jià)值、注重產(chǎn)品品質(zhì)、希望嘗試電動(dòng)汽車卻又相對(duì)保守、年齡也會(huì)相對(duì)偏長(zhǎng)；而新勢(shì)力品牌的消費(fèi)者則更傾向于嘗試新技術(shù)、體驗(yàn)甚至參與技術(shù)創(chuàng)新、思維相對(duì)更加活躍同時(shí)更加年輕。

因此，BBA和新勢(shì)力各自瞄準(zhǔn)了自己特定的客戶群，將共同做大高端新能源汽車市場(chǎng)的蛋糕。當(dāng)然，紅旗E-HS9的入局的確會(huì)對(duì)BBA形成更為直接沖擊，因此其在2021年的市場(chǎng)銷量將是衡量競(jìng)爭(zhēng)烈度的重要指標(biāo)。

德系的大眾品牌主攻主流中端市場(chǎng)，在對(duì)中端的三個(gè)子區(qū)間全覆蓋的基礎(chǔ)上重點(diǎn)布局20-30萬(wàn)的上部區(qū)間。在中端市場(chǎng)中，德系最主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手就是以比亞迪、廣汽埃安和上汽榮威為代表的自主品牌，他們的品牌和車型數(shù)量眾多，跟這樣的對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)除了依靠大眾長(zhǎng)期積累的品牌號(hào)召力之外，車型數(shù)量和產(chǎn)量也必須達(dá)到一定量級(jí)，否則就是泥牛入海，很快就會(huì)被對(duì)手的“車海”淹沒(méi)。

因此，大眾將全新的ID.4車型拆分為兩個(gè)衍生子車型，分別通過(guò)一汽大眾和上汽大眾進(jìn)行量產(chǎn)，也都在近期正式交付，而兩者能否實(shí)現(xiàn)可觀的銷量還需要進(jìn)一步觀察。除了自主品牌之外，大眾在中端市場(chǎng)還有兩個(gè)次要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，分別是以小鵬為代表的中端國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力和以豐田為代表的日韓系品牌（當(dāng)然，與低配版本的特斯拉Model 3也有一定的市場(chǎng)重疊）。因此大眾的新能源車型在創(chuàng)新和品質(zhì)兩個(gè)方面都不能放松，即使不能確保足夠的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也至少不能與對(duì)手形成過(guò)大的差距。

電動(dòng)化技術(shù)路徑

明確了德系各品牌大致的競(jìng)爭(zhēng)要點(diǎn)，在技術(shù)上又將如何實(shí)現(xiàn)突破呢？德系品牌的新能源技術(shù)策略可以說(shuō)是各有千秋，我們將從車型平臺(tái)發(fā)展路徑的角度為切入點(diǎn)，分析各德系品牌之間的區(qū)別以及由此可能帶來(lái)的結(jié)果。

在這里我們要先在技術(shù)發(fā)展大方向上做一個(gè)假設(shè)：我們認(rèn)為德系車企的技術(shù)路徑為從以燃油汽車為主、通過(guò)插電混動(dòng)汽車和基于“油改電”的純電汽車、最終過(guò)渡到以基于專用純電平臺(tái)的純電汽車為主。當(dāng)然對(duì)于這個(gè)問(wèn)題還存在爭(zhēng)論，但不作為本文討論的重點(diǎn)。

按照上面關(guān)于技術(shù)方向的假設(shè)，如果將“油改電”平臺(tái)視為暫時(shí)的“將就”而專用純電平臺(tái)才是正途的話，可以簡(jiǎn)單概括德系各品牌的區(qū)別：大眾奧迪“我知道為什么將就”，奔馳“我不將就”，寶馬“我后悔一直將就”。

大眾對(duì)于純電平臺(tái)的開(kāi)發(fā)最為積極，同時(shí)戰(zhàn)略也最明確。大眾的策略包含兩個(gè)階段：首先以油改電平臺(tái)為基礎(chǔ)推出多款純電和插電混動(dòng)車型占領(lǐng)并維持住市場(chǎng)份額，為純電平臺(tái)的研發(fā)量產(chǎn)爭(zhēng)取時(shí)間；之后通過(guò)純電平臺(tái)同步推出全新ID.家族的多款車型，迅速接過(guò)之前占領(lǐng)的市場(chǎng)并繼續(xù)擴(kuò)大戰(zhàn)果。這樣的策略有很強(qiáng)的市場(chǎng)針對(duì)性，專門為了應(yīng)對(duì)主流中端市場(chǎng)需求多樣化和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手眾多的特點(diǎn)，可以說(shuō)是切中了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的要害，有很大的可能性對(duì)其他車系的市場(chǎng)份額形成沖擊，尤其是對(duì)自主品牌。目前幾乎所有的ID.車型都已經(jīng)宣布國(guó)產(chǎn)或預(yù)計(jì)將國(guó)產(chǎn)，可見(jiàn)大眾極為重視中國(guó)市場(chǎng)，試圖保持自己的長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)地位。

奧迪在大眾集團(tuán)的體系內(nèi)也采取了類似大眾的策略。區(qū)別在于奧迪還利用了MSB平臺(tái)開(kāi)發(fā)豪華純電性能車e-tron GT，與同為大眾系的保時(shí)捷Taycan共平臺(tái)，不過(guò)這些車型預(yù)計(jì)將不會(huì)國(guó)產(chǎn)。另外，奧迪還聯(lián)合保時(shí)捷開(kāi)發(fā)了大型豪華純電平臺(tái)PPE，用于生產(chǎn)Q5 e-tron和Q6 e-tron以及保時(shí)捷Macan。PPE平臺(tái)將被作為奧迪一汽新能源項(xiàng)目的首款量產(chǎn)平臺(tái)引入中國(guó)，而Q6 e-tron被認(rèn)為將率先國(guó)產(chǎn)，繼續(xù)強(qiáng)化德系在超高端市場(chǎng)的領(lǐng)先地位。

就在不久前，大眾集團(tuán)宣布了下一代純電平臺(tái)研發(fā)計(jì)劃“Trinity Project(三位一體項(xiàng)目)”，讓人頗感意外的是，該項(xiàng)目計(jì)劃開(kāi)發(fā)全新的SSP純電平臺(tái)以取代還處應(yīng)用初期的MEB和PPE平臺(tái)。從大眾發(fā)布的信息來(lái)看，SSP平臺(tái)強(qiáng)調(diào)軟件定義產(chǎn)品和新商業(yè)模式，除了具有新架構(gòu)(New Architecture)和新生產(chǎn)方式(Radically New Production Approach)之外，還特別針對(duì)了自動(dòng)駕駛(Autonomous Driving)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)式的算法提升(Neural Boost)。由此可見(jiàn)，大眾還決心在智能化方面有所突破，而目前的純電平臺(tái)無(wú)法滿足未來(lái)車型的智能化需求。

奔馳的“不將就”體現(xiàn)在完全放棄了乘用車油改電平臺(tái)的過(guò)渡階段，全部押寶在研發(fā)專用純電平臺(tái)上。這樣的策略的確更加明晰，但也使得奔馳在現(xiàn)階段的競(jìng)爭(zhēng)中處于相對(duì)劣勢(shì)地位。由于只有一款基于MEA純電平臺(tái)（有觀點(diǎn)認(rèn)為MEA平臺(tái)與MRA平臺(tái)存在相關(guān)性，尚未證實(shí)）的車型EQC在售，奔馳在2020年的營(yíng)收預(yù)估僅占整個(gè)德系份額的6%，排在最末位。不過(guò)，奔馳在專用純電平臺(tái)上的投入將很快迎來(lái)收割期，據(jù)悉與EQC共平臺(tái)的EQA和EQB都將國(guó)產(chǎn)，目標(biāo)市場(chǎng)很可能是30-50萬(wàn)的斷檔地帶。而基于更大尺寸純電平臺(tái)的EQE也計(jì)劃在中國(guó)生產(chǎn)，繼續(xù)鞏固并擴(kuò)張超高端市場(chǎng)份額。至于未來(lái)，奔馳規(guī)劃了更新一代的純電平臺(tái)MMA，預(yù)計(jì)將于2025年量產(chǎn)。因此，雖然現(xiàn)階段奔馳在競(jìng)爭(zhēng)中相對(duì)落后，但不能輕視奔馳在未來(lái)幾年中追趕并超越其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的潛力，畢竟奔馳的品牌號(hào)召力是不容小覷的。

除了乘用車，奔馳還將電動(dòng)化變革延申到了商務(wù)車領(lǐng)域。基于傳統(tǒng)W447平臺(tái)的EQV大型MPV商務(wù)車已經(jīng)在西班牙工廠投產(chǎn)并供應(yīng)歐洲市場(chǎng)。考慮到福建奔馳也在采用W447平臺(tái)生產(chǎn)燃油版V級(jí)商務(wù)車，隨著新能源市場(chǎng)的逐步成熟，未來(lái)奔馳也有可能將EQV引入國(guó)產(chǎn)，拓展高端新能源商務(wù)車市場(chǎng)。

寶馬對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)的試水可以追溯到2013年i3插電混動(dòng)和純電車型的量產(chǎn)，可以說(shuō)是搶占了傳統(tǒng)品牌新能源轉(zhuǎn)型的先機(jī)。一年后寶馬又推出了插電混動(dòng)雙座跑車i8，拓展了i系列的車型譜系。然而在此之后，寶馬i系列便一直沒(méi)有推出新車型，更沒(méi)有研發(fā)專用純電平臺(tái)，反而將新能源業(yè)務(wù)的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了推出現(xiàn)有車型的插電混動(dòng)版本。

這樣的策略無(wú)疑可以節(jié)約大量的研發(fā)經(jīng)費(fèi)，同時(shí)插電混動(dòng)車型的熱銷也使得寶馬缺乏改變策略的動(dòng)力。然而這樣的舒適圈顯然無(wú)法長(zhǎng)久保持，隨著對(duì)手們的純電平臺(tái)相繼完成研發(fā)并開(kāi)始量產(chǎn)交付，寶馬感受到了現(xiàn)有策略后繼不足的壓力，因此寶馬在2020年底終于決定改變策略，宣布了將研發(fā)專用純電平臺(tái)，并計(jì)劃于2025年在匈牙利工廠率先投產(chǎn)。而在此之前，寶馬只能利用現(xiàn)有的CLAR平臺(tái)加速推出全新的i系列純電車型，以期在純電市場(chǎng)中不落后對(duì)手太多。

智能化技術(shù)路徑

與新勢(shì)力們相比，德系巨頭們?cè)谥悄芑系牧觿?shì)或許比在電動(dòng)化方面更大。特斯拉、蔚來(lái)和小鵬都已經(jīng)大規(guī)模交付了L2級(jí)以上的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并持續(xù)優(yōu)化升級(jí)相關(guān)軟硬件技術(shù)。傳統(tǒng)汽車公司雖然也在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域加大了投入，但商業(yè)應(yīng)用進(jìn)程追趕緩慢，德系巨頭們能夠追上新勢(shì)力們智能化的腳步嗎？

目前德系品牌在不同市場(chǎng)的自動(dòng)駕駛適配車型各有差異，功能開(kāi)放上也進(jìn)度不一，因此很難做出橫向比較。根據(jù)各品牌的官方信息和多家中外媒體的測(cè)評(píng)，從感性角度的基本認(rèn)識(shí)是奔馳和寶馬的自動(dòng)駕駛相比大眾奧迪要更加成熟，可用性也較高，但與特斯拉、小鵬存在明顯差距。筆者作為奧迪e-tron車主，在日常的使用中也發(fā)現(xiàn)奧迪在車道感知方面存在較為明顯的延遲，另外有消息稱奧迪放棄了在A8旗艦車型上實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛交付的目標(biāo)，由此可見(jiàn)大眾在自動(dòng)駕駛方面需要補(bǔ)課的地方更多，這也許是大眾計(jì)劃研發(fā)SSP平臺(tái)的重要原因之一。

新能源產(chǎn)能布局

除了技術(shù)上的準(zhǔn)備，應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)還需要有產(chǎn)能上的支撐，才能將技術(shù)產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為商業(yè)收益。德系品牌在中國(guó)擁有相當(dāng)規(guī)模的整車和關(guān)鍵零部件產(chǎn)能，但對(duì)于生產(chǎn)新能源汽車，還需要增加新的專門產(chǎn)能，以及將既有的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能轉(zhuǎn)化為新能源汽車產(chǎn)能。

大眾在中國(guó)的根基最深，擁有一汽大眾、上汽大眾和最新建立的大眾安徽三家合資公司，其整車產(chǎn)能廣泛分布于中國(guó)的各個(gè)地區(qū)。目前大眾的新能源整車產(chǎn)能集中在東部發(fā)達(dá)地區(qū)，包括東北、華北、華東、華南，其中又以華東地區(qū)最為集中。位于上海安亭的新能源汽車工廠是大眾在華新建立的新能源專用工廠，可生產(chǎn)基于MEB平臺(tái)的各型電動(dòng)車。此外，大眾也在長(zhǎng)春規(guī)劃了奧迪品牌基于PPE平臺(tái)的高端車型產(chǎn)能。而與新的合資伙伴江淮汽車建立的大眾安徽也在加緊建設(shè)新能源汽車產(chǎn)能，預(yù)計(jì)2023年投產(chǎn)，可以說(shuō)大眾在整車產(chǎn)能方面新舊兼顧，全面鋪展布局。

在核心三電方面，大眾在天津自動(dòng)變速器廠新增了動(dòng)力電機(jī)的生產(chǎn)能力，同時(shí)也在上海安亭建設(shè)運(yùn)營(yíng)了動(dòng)力電池工廠，可以為大眾旗下的電動(dòng)車型提供電機(jī)和動(dòng)力電池。大眾集團(tuán)在中國(guó)的產(chǎn)能布局既多又全，不僅涉及所有的合資伙伴，還涵蓋了全部的純電平臺(tái)和核心三電部件，足見(jiàn)德國(guó)最大的汽車公司對(duì)于中國(guó)新能源市場(chǎng)勢(shì)在必得的雄心壯志。

奔馳除了商務(wù)車產(chǎn)能布局在福州之外，所有的乘用車產(chǎn)能都集中布局在北京，而唯一能夠生產(chǎn)純電車型的就是最新建設(shè)的順義新能源工廠。據(jù)悉順義工廠規(guī)劃年產(chǎn)能15萬(wàn)輛，在擴(kuò)大升級(jí)后可達(dá)30萬(wàn)輛。然而目前順義工廠僅生產(chǎn)基于MEA平臺(tái)的EQC車型，該車型當(dāng)前的月銷量在五百臺(tái)上下，2020年全年銷量不足四千輛，產(chǎn)能利用率明顯不足。在這種情況下，同樣基于MEA平臺(tái)的EQA、EQB車型基本確定將與EQC共線生產(chǎn)，而目前尚不清楚順義工廠的擴(kuò)產(chǎn)是否與生產(chǎn)EQE的計(jì)劃有關(guān)。總體來(lái)說(shuō)，當(dāng)下奔馳在華的新能源產(chǎn)能尚能滿足其市場(chǎng)需求，不過(guò)從長(zhǎng)期發(fā)展的角度來(lái)看，奔馳當(dāng)前的新能源汽車產(chǎn)能仍顯不足，需要提前做出規(guī)劃。

寶馬當(dāng)前在中國(guó)的整車產(chǎn)能集中在位于沈陽(yáng)的華晨寶馬，其中大東工廠業(yè)已改造升級(jí)用于生產(chǎn)iX3純電SUV，而新鐵西工廠也在建設(shè)中，預(yù)計(jì)將于2022年完工并投產(chǎn)純電車型。除了整車產(chǎn)能，寶馬還在鐵西動(dòng)力總成工廠增加了專門的動(dòng)力電池產(chǎn)能，掌握自身的動(dòng)力電池供應(yīng)。與奔馳相比，寶馬在產(chǎn)能地域擴(kuò)展方面走在了前面。寶馬與長(zhǎng)城共同成立了新的合資公司在江蘇張家港建廠生產(chǎn)新能源汽車，將整車產(chǎn)能從東北一點(diǎn)延申到了華東腹地，開(kāi)始嘗試兩條腿走路。目前尚不知哪些車型會(huì)在張家港工廠生產(chǎn)，不過(guò)可以想見(jiàn)的是新工廠很可能會(huì)成為全新純電平臺(tái)的生產(chǎn)基地。

充電服務(wù)布局

在充電服務(wù)方面，德系品牌在利用第三方充電服務(wù)之外普遍也采取了自建充電站模式作為補(bǔ)充，但具體做法上有所區(qū)別。大眾延續(xù)了其在歐洲市場(chǎng)的合資路線，與一汽、江淮和星星充電合資組建了開(kāi)邁斯新能源公司，生產(chǎn)充電設(shè)備并建設(shè)和運(yùn)營(yíng)開(kāi)邁斯充電站。開(kāi)邁斯計(jì)劃在2021年底之前建設(shè)超過(guò)6000個(gè)公共充電終端，并實(shí)現(xiàn)在北京、上海等重點(diǎn)城市實(shí)現(xiàn)主城區(qū)內(nèi)每5公里范圍內(nèi)必有一座充電站的密集布局。開(kāi)邁斯也是繼歐洲的Ionity和美國(guó)的Electrify America之后，大眾在全球三大市場(chǎng)中充電服務(wù)拼圖的最后一塊。除了服務(wù)大眾品牌之外，奧迪的“隨e充”也利用開(kāi)邁斯充電站提供服務(wù)，據(jù)悉開(kāi)邁斯還將為大眾和奧迪車主提供一鍵加電服務(wù)。

奔馳和寶馬的自有充電服務(wù)范圍相比大眾來(lái)說(shuō)要小的多。奔馳的“星驛站”充電服務(wù)是基于奔馳原品牌的自建充電站網(wǎng)絡(luò)。不過(guò)由于奔馳新能源汽車保有量有限，因此奔馳沒(méi)有在全國(guó)范圍內(nèi)大范圍鋪開(kāi)充電站的建設(shè)，而是首先在城市熱點(diǎn)地區(qū)、地標(biāo)地區(qū)（如大興機(jī)場(chǎng)）以及經(jīng)銷商端進(jìn)行重點(diǎn)建設(shè)。寶馬的“自建”充電服務(wù)實(shí)際上主要利用國(guó)網(wǎng)電動(dòng)汽車、依威能源等第三方合作伙伴的充電網(wǎng)絡(luò)，為寶馬用戶打通不同供應(yīng)商的支付體系，但只在部分標(biāo)志性地段的充電站貼牌“寶馬ChargeNow即時(shí)充電”進(jìn)行品牌宣傳。

結(jié)語(yǔ)

從上面的分析我們可以看出三大德企各具特點(diǎn)：大眾集團(tuán)對(duì)待電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最為積極，在中國(guó)市場(chǎng)的投入也最大最全面，不過(guò)在智能化方面相對(duì)落后對(duì)手；奔馳對(duì)于電動(dòng)化路徑的選擇更為純粹，但因此也承受了銷售滯后的代價(jià)；寶馬在電動(dòng)化領(lǐng)域的“將就”使得其在進(jìn)度上落后其他德系同業(yè)，目前寶馬正在加速推出更多的純電車型，但形勢(shì)上僅相當(dāng)于大眾的“油改電”階段。

在中國(guó)市場(chǎng)中，德系品牌的新能源轉(zhuǎn)型加速對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型也將起到重要的推動(dòng)作用。通過(guò)在主流乘用車市場(chǎng)的號(hào)召力和長(zhǎng)期積累的口碑，德系品牌必然會(huì)說(shuō)服一部分傳統(tǒng)燃油車車主嘗試購(gòu)買新能源汽車，同時(shí)也給本來(lái)就計(jì)劃購(gòu)買新能源汽車的消費(fèi)者提供了更多選擇。在中端市場(chǎng)中，大眾有很大可能性會(huì)對(duì)自主品牌的市場(chǎng)份額形成沖擊，相信“買大眾還是買比亞迪”將會(huì)成為不少新電動(dòng)車消費(fèi)者的“苦惱”。在高端市場(chǎng)中，BBA將對(duì)新勢(shì)力形成更大的挑戰(zhàn)，在競(jìng)爭(zhēng)中共同推動(dòng)高端新能源市場(chǎng)的多元繁榮。

“德國(guó)汽車”，這個(gè)一百多年來(lái)汽車業(yè)界的金字招牌是否能在電動(dòng)化智能化的新時(shí)代依舊不褪色？相信德系巨頭們將繼續(xù)在技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)上給出他們的回答，而中國(guó)的消費(fèi)者在此次行業(yè)轉(zhuǎn)型中也擁有極大的話語(yǔ)權(quán)，他們將以自己真實(shí)的消費(fèi)選擇塑造中國(guó)乃至全球新能源汽車的市場(chǎng)版圖。

注釋：

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >