2018年廣州車展前夕，天際ME7正式亮相，頂著高達60.4%（當時電動車第一）的軸長比，這臺電動車當時給我留下了非常深刻的印象，在油改電盛行、純電平臺稀缺的時代，ME7不僅出自天際汽車重金打造的IMA純電架構(gòu)，即便是在純電平臺電動車里面，也是數(shù)一數(shù)二的存在。

如今，當ME7真正來到我的面前，在簡單把玩、試駕之后發(fā)現(xiàn)，ME7不僅電動屬性強，智能屬性同樣出類拔萃，無論是前后多達5個屏幕，UI系統(tǒng)設(shè)計與使用體驗，以及L2.5輔助駕駛等，總體而言，ME7智能之強不在某一個配置過于出眾，而是綜合體驗更貼合實際、更好。

1、智能應(yīng)該面向所有乘客，而非駕駛者

現(xiàn)在，似乎無智能不談車。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，包括燃油車、電動車在內(nèi)，智能化比例高達60%，遠高于10%的電動化比例。然而，智能車雖多，但絕大多數(shù)都只是智能配置的簡單疊加，而非真正思考智能化給乘客帶來什么樣的用戶體驗提升。

直到ME7的到來，直到5+X屏的到來，其實，后排雙屏幕并非天際最先原創(chuàng)，之前的奔馳S等超豪華行政級車早有配置，但卻是天際第一個將其用到智能電動車上。

智能電動車，一般來說比傳統(tǒng)智能油車更智能，智能和電動屬性各占一半。雖然以智能為名，但你必須承認，智能電動車所謂的智能仍舊是以駕駛者為中心展開，這也許算智能，但肯定不是最好的智能，最好的智能理應(yīng)是讓所有乘客都有所體驗、感受，包括小孩。

經(jīng)常開車帶甜甜出去玩，因上海生活半徑大，在路上時間一般都很久，更多時候她在睡覺，透過車窗看外面，但有時候她也會鬧，如果開ME7，可以打開后排屏幕給她看小豬佩奇，安撫立馬見效，簡直是哄娃神器，如果開其它智能電動車，就沒有辦法了。

這是發(fā)生在我身邊的一個智能應(yīng)用的案例，前幾天天際官微也發(fā)布了一個類似故事，說上海一用戶是因為女兒力薦才買ME7，這樣看來，ME7似乎挺受小孩歡迎。據(jù)天際汽車相關(guān)人士反饋，ME7受小孩歡迎，此言非虛。

所以，當歐拉旗幟鮮明喊出做女性品牌，ME7何不與小孩建立某種鏈接？當然，這是題外話。

在智能電動車內(nèi)飾設(shè)計法則上，特斯拉以第一性原理為核心展開，包括小鵬在內(nèi)，其它智能電動車都有或多或少特斯拉的影子。特斯拉第一性原理固然奇巧，但理性太重，缺乏了一些人文、家庭氣息，而智能電動車要打破現(xiàn)有藩籬，家庭元素一定要補上。

在內(nèi)飾設(shè)計上，智能電動車以后如何進化？是特斯拉這種屏幕越來越少、越小嗎？我覺得得分時期，預(yù)期太遠沒有實際意義，中短期來看，多屏幕肯定是大趨勢，尤其是輔助駕駛愈發(fā)成熟后，對屏幕提供的文化訴求會增加，長期來看，也許會有更好的投屏技術(shù)產(chǎn)生，進而取代屏幕。

2、輔助駕駛第一準則永遠是安全

在智能屬性里，輔助駕駛占據(jù)重要一環(huán)，一些吃瓜群眾甚至以此判定哪家智能更好。但我覺得，所謂輔助駕駛的實用性，跟傳統(tǒng)ACC巡航相比，真沒有想象中那么高，更多時候還是自己操作更方便。

就拿走在最前沿的小鵬NGP來說，很多人只知道它變道、過匝道等功能的成功率在95%左右，但卻不曾注意到它的失敗率高達5%，對于汽車這種車規(guī)級產(chǎn)品來說，即便萬分之一的失敗率都不行，何況5%，這都是涉及人命安全的事情。

事實上，如果繞過廠家宣傳的紙面數(shù)據(jù)，從技術(shù)本身和實際體驗解讀這些輔助駕駛，比如變道邏輯判斷等，你會發(fā)現(xiàn)它們?nèi)杂泻艽筇嵘臻g，而這些提升空間，都是與安全息息相關(guān)的，務(wù)必引起重視。

鑒于多次測試輔助駕駛碰到的突發(fā)情況，我覺得，目前的輔助駕駛也就車道保持和自動泊車最接近實用狀態(tài)，這也是絕大多數(shù)車廠、零部件廠都能做到，以及匹配好的。大家都能做到，可見技術(shù)足夠成熟，對消費者來說用起來也安心。

在輔助駕駛上，ME7搭載了ME Pilot系統(tǒng)，通過遍布全車身的22個傳感器，從而達到行業(yè)領(lǐng)先的L2.5級自動駕駛輔助水平，可實現(xiàn)ACC自適應(yīng)巡航、ICA集成式高速智能巡航、LKA車道保持等16項核心功能。相較特斯拉、小鵬那種偏極客性能的，天際這套系統(tǒng)整體更中庸一些，都是主流配置，也更實用一些。

產(chǎn)生這種差異的背后是難以抹去的文化理念，小鵬帶有互聯(lián)網(wǎng)思維，天際核心團隊則來自中國原第一合資企業(yè)上海大眾。對于兩者，沒有所謂誰好誰差，只是看你能夠接受哪一種，并接受為此帶來的風(fēng)險。

如果說鋰離子電動車發(fā)展歷史僅15年，那么輔助駕駛的歷史10年都不到，對于非極客車主來說，使用輔助駕駛還是審慎一點更好。上個月，本田推出了全球第一款L3級量產(chǎn)車型Honda SENSING Elite，但代價卻是售價高達65.8萬元，完全是一臺不具備量產(chǎn)屬性的“概念車”。

自動駕駛普及之路，依然任重道遠。

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