如今幾家頭部新勢力車企在僅僅掌握不足2%市場份額的同時，卻擁有所有車企估值總和（不含恒大這類非典型車企）的近50%。如何理解這種局面？盡管我的專長并不在做企業價值評估方面，但面對如此強烈的反差，我也必須學會理解這種估值背后的含義，因為這關乎我們對汽車市場發展階段以及未來趨勢的幾乎所有判斷。

可以說汽車行業發展至今，全球已經找不到足夠大的增量市場了，也就是說今天大家需要共同面對如何在存量市場中找到增長機會的巨大挑戰。盡管都是存量市場，但全球主要區域的特點還是存在很大差別的。其中歐洲市場由于更加注重歷史傳承，因此新造車運動對那里的顛覆相對更小，類似大眾ID系列的這類強調電車對油車“等效替代”的產品也更容易找到市場。北美市場由于GM和福特早在30年前就開始逐步失去對本土市場的統治地位，硅谷對汽車行業的重構就顯得更加符合各方利益要求，這也是馬斯克接替喬幫主成為新一代硅谷偶像的內在邏輯。日本市場由于本土電力資源緊缺（尤其是福島核電站事故之后，核電資源被迫放棄），發展BEV始終沒有成為日系車企的核心戰略。這也讓日系車企看起來對行業變革始終沒那么感冒。

相比之下中國市場則是另一種局面：我們僅僅用了20年時間就實現了從增量市場轉入存量市場的發展進程。與此同時，第一代車主依然是這個市場中具有強大影響力的消費群體。他們在過去30年普遍穿越了從貧窮到實現財務積累的華麗轉變。由于財富的快速積累，由此引發的欲望增長速度往往還要快于財富增速。因此這一代消費者往往擁有更高的嘗鮮欲望，更樂于接受新生事物，同時也有更高的“嗨點”。這也導致中國市場可以容納比北美更多的新造車公司，以及更多更加前瞻的新概念。

前面這些簡要的對比無非是想告訴大家，汽車市場發展至今，由于各國文化、政治、經濟以及資源稟賦環境的巨大差異，接下來相當一段時間極有可能進入一輪“逆全球化”進程。也就是說每個主要市場都有可能基于自身特點，相對獨立（但也必然同時存在很大交集）地探索更有針對性的發展路徑和產品模式。之后，更加成功的產品形態必然更容易走出去，成為下一階段的“world car”。因此這個階段我們需要判斷的核心問題只有兩個：那個市場更有可能孵化出具有全球影響力的新產品、新模式？行業變革之后，整個汽車工業的版圖將如何基于新模式進行重構？顯然，在這個過程中，我們對不同車企估值的判斷已經不能停留在當前規模（或者市場份額）這個靜態指標上了。而是需要更加注重他們的創新和引領能力。

但是，正是由于前面提到的不同區域市場已經出現了嚴重的價值標準分化，我們對創領能力的理解就不能再是站在全球視角，而應聚焦到行業變革真正的主戰區。顯然，中國市場更加符合我們對創領標準的各種測試條件：用戶既有足夠的嘗鮮欲望，又擁有越來越高的“嗨點”（因為這里的用戶每天都在被各種新概念轟炸）。同時這里的市場容量足夠大，政策、法規環境也足夠友好，可以讓全球車企更加平等地進行測試。

綜合上述，我們再去判斷不同車企在經歷這輪變革周期的行業地位走向，以及估值趨勢時就可以參考下面這個看上去非常簡約的公式：創領能力/當前市場份額=車企壓力指數。也就是說，今天市場份額越大，同時在中國市場越缺乏引領創新方向能力的公司，接下來3-5年的壓力也就越大。反之，盡管一些頭部新勢力車企掌握的市場份額依然很低，但他們卻在快速掌握下一階段選車用車標準的主導權，他們的增長潛力也必然會更大。

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