大眾：月亮與六便士都要。

7月13日，大眾集團發布2030 NEW AUTO戰略，第N次對外宣示轉型決心。

為了給這個重要場合沖喜，發布會之前3天，大眾集團監事會宣布，CEO迪斯將繼續任職至2025年，正式給曠日持久的高層內斗，畫上句號。

戲劇的是，一年前，當迪斯申請延聘到2025時，竟遭監事會、保時捷家族、皮耶希家族“三重否定”。

當時，因為疫情和ID.3的軟件問題，大眾焦頭爛額。迪斯力推的電動化，因為涉及裁員，也讓工會極度不爽。外界斷定，他時日無多。

事實證明，任何商業紛爭，錢都是最好的解藥。

去年三季度后，大眾市場及財務表現強勢。到了今年一季度，利潤同比暴漲4倍，營業利潤率達到7.7%的高位。再加上電動化轉型初見成效，資本市場一路看漲，市值甩開老對手寶馬、戴姆勒一大截。

01

宏偉的2030戰略

既能講故事，又會賺錢，而且講故事沒耽誤賺錢，迪斯的腰桿，當然挺得筆直。

他在2030發布會上重申，大眾的戰略目標是“成為全球純電動汽車市場的領導者”。

具體目標是，2025年純電銷量份額20%，2030年50%，2040年接近100%。言下之意，2025年前是小步快跑，2025年后，則是全力沖刺。

為達成所愿，大眾將進行平臺升級?；趥鹘y思維打造的MEB和PPE，取得了一定成功，但沒本事包打天下。

未來擔綱主角的，將是SSP機電一體化平臺架構。 

官方介紹，SSP集MQB、MSB、MLB、MEB和PPE五大平臺所長，適用大眾旗下所有品牌、所有級別車型，擴展性無敵。首款產品，將是坊間盛傳的“特斯拉殺手”Artemis，2025年推出。從2026年開始，整個平臺生命周期內，規劃產量4000萬輛。

平臺之外，大眾還將發力電池和補能。之前Power Day上發布的標準電芯，將逐步引入。為避免被“卡脖子”，大眾在歐洲規劃了6座超級電池工廠，2030年總產能240千兆瓦時，足夠自給。充電網絡上，大眾計劃在歐洲建18000個大功率樁，中國17000個，北美10000個，野心很大。特斯拉用了10年時間，建樁總數剛超過25000個。

2030戰略的另一個重心，是軟件。說起來，軟件一直是大眾的“心病”。雖然軟件部門的名字由Digital Car & Service變成Car Software，又變成CARIAD，團隊規模也一擴再擴，但從實際產出看，并無太大亮點。

所以，行動迫在眉睫。據大眾介紹，CARIAD正研發三個軟件平臺，其中兩個屬于過渡，確保MEB及PPE產品的軟件功能和OTA。2025年推出的軟件平臺2.0，包含通用操作系統并搭載L4，與SSP平臺搭配，能幫大眾圍繞軟件搭建新的商業模式。

到2030年，可以暢想大眾運營Robotaxi車隊，真正完成從制造商到出行服務商的華麗轉身。

02

談錢不俗氣

總的來說，這些宏愿，迪斯及大眾高層在各個場合，早已陸續公布。所謂2030戰略，更像把先前零散的信息一鍋雜燴，干貨上增量不大。

不過，Flag還是那些Flag，立Flag的姿勢，卻比以往來的穩當。

其中的差別，在于開始直面“錢”的問題。

過去，傳統車企論起轉型，基本都得扯上政策、趨勢大旗，談愿景，立目標，再許下幾百億的預算，擺出大把花錢的姿態。至于商業模式是否跑的通，何時能跑通，通常含糊其辭。

問題是，轉型的目的，在于換種方式過得更好，不是大手一揮不過了。少了在商言商的理性支撐，外界聽多了疲勞，股東和投資人心里，也會越來越沒底。尤其后者，對任何一位CEO，都是壞消息。畢竟，傳統車企不比特斯拉和新勢力，能靠一人扛下所有。

鐵腕如迪斯，經歷了過去一年的起落，想必也明白，改革越激進，愿景越宏大，越要接地氣，尤其要讓利益相關者，看到“錢”景。所以，2030戰略里，支撐各種Flag的理性論據，較以往充分的多。

大的層面，全新戰略規劃下，官方將整個集團的營業利潤率期望值，從7-8%提高到了8-9%。

同時，給出了從現在到2030年，燃油車、電動車、軟件三大板塊對營收的預期貢獻。并且，很難得地，貼合實際，沒有畫餅。

直到2030年，燃油車繼續充當利潤奶牛，沒有懸念，但勢必要控制資源投入。同時，電動車要想盈利，也要進一步降低成本。推出大一統的SSP平臺，顯得順理成章。

更重要地，大眾明白無誤地告訴外界，電動車不會白養著，盈利要有期限。具體來說，要在2-3年內向內燃機的收益率看齊。

為實現目標，一要繼續走量，擴大規模效應，同時，便是控制成本。除了機電一體化平臺，標準電芯的應用，以及對電池生產的自主掌控，都將為“節流”貢獻力量。

唯一有點“飄”的地方，是軟件收入。大眾預期，到2030年，汽車軟件的市場容量將達1.2萬億歐元，因此“錢”景大大可期。聽起來有點虛妄，但更多因為，軟件盈利目前在行業層面沒太大突破，屬于看得見，摸不著，不是大眾一家的問題。

03

中國市場怎么破

談了錢，最后能不能實現不好說，但起碼讓宏大的2030戰略，看起來有血有肉。大眾要釋放的信息是，轉型不一定要賠錢賺吆喝，相反，可以把經濟賬算的通透。

比起轉型的決心、目標和路徑，這一點，對其他傳統車企，甚至更有啟示意義。誰都希望能像特斯拉和新勢力那樣，甩開膀子往前沖。但實際上，傳統玩家，基本都是負重前行，不把錢的事情想在前面，轉型碰壁甚至夭折，只是時間問題。

當然，錢的問題，注定難解。即便像大眾這樣，謀劃得早，行動得快，目前也只是剛剛上路，離預想中的“錢”景，還遠的很。

這其中，中國市場的問題，尤其難解。眼下，大眾的電動化，在歐洲勢頭正盛。但在中國市場，無論大眾ID，還是奧迪e-tron，都銷量不濟。考慮到兩座MEB工廠合計數百億的投資和60萬的產能，大眾必定壓力山大。

更麻煩的還在后頭。剛剛公布的2020年雙積分榜單中，南北大眾在負積分上位列前二，合計近200萬分。按當下行情，要抵消負積分，付出的代價可能超過60億。很明顯，電動車不能盡快發力，大眾在國內的燃油車業務就將持續失血。

在2030戰略中，大眾倒是對燃油車收益下降，有明確預期，其中一大原因，正是“排放法規增加及稅務方面的懲罰措施”。按大眾的設想，這頭在下降，那頭電動車收益在上升，2-3年內兩者交匯，電動車完全擺脫“被供養”的狀態。但前提在于，電動車的銷量規模要跟上。在中國市場，暫時看不到這樣的跡象。

燃油車時代，大眾對中國消費者的理解，跨國車企中無出其右。但在電動車上，大眾作為后來者，面對的是已經被特斯拉、新勢力、自主品牌反復教育的消費群體，傳統套路很難奏效。目前，大眾正飛快地填充ID和e-tron產品線，但反響并不熱烈。

這么下去，貢獻四成銷量、三成利潤的中國市場，免不了要給2030戰略拖后腿。

所以，大眾在中國暢談理想的時候，更要把錢的問題算清楚，才能立得住。畢竟，除了大眾自己，還有兩個靠大眾供養的合資伙伴，需要交代。

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