在飽受爭議之中，高階自動駕駛究竟該如何推進？其商業化道路還需要邁過幾道“關卡”？值得整個行業關注。

在蔚來正因一起交通事故而被架上輿論的“烤火架”時，百度推出了具備L5級自動駕駛能力的汽車機器人。一時之間，自動駕駛概念正在經歷著“冰火兩重天”。

有業內人士認為，安全問題是底線，自動駕駛的推進需謹慎；也有業內人士認為，自動駕駛汽車是全球汽車產業發展的戰略方向，對我國的汽車產業也具有重要的戰略意義，不能輕易放緩步伐。

在飽受爭議之中，高階自動駕駛究竟該如何推進？其商業化道路還需要邁過幾道“關卡”？值得整個行業關注。

自動駕駛分級待細化

日前，知名企業家駕駛蔚來汽車，啟用NOP領航功能后發生車禍去世。8月18日，在事故發生一周后，超500位蔚來車主發起了一個對NOP/NP系統認知的聯合聲明。

聲明強調，蔚來車主清楚知悉目前蔚來公司的NOP/NP系輔助駕駛系統，而非自動駕駛系統或無人駕駛系統；蔚來公司對NOP/NP的介紹、宣傳未對車主構成混淆和誤導。與此同時，另有超5000位蔚來車主發起了“反對車主聯合聲明”的話題，稱自己不想被代表，要求蔚來召回汽車，加裝激光雷達，升級輔助駕駛模塊。

蔚來車主的“內訌”，既反映了人們對于自動駕駛等新興科技的接納，也暴露了一部分人對于自動駕駛概念的謹慎對待。在爭議之下，人們對于自動駕駛車輛分級認知的差異也隨之顯現。

今年1月1日起，由工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》正式實施，按照要求，汽車自動駕駛分為六級：其中0級為應急輔助；1級為部分駕駛輔助；2級為組合駕駛輔助；3級為有條件自動駕駛；4級為高度自動駕駛；5級為完全自動駕駛。

值得一提的是，目前市面上所售汽車產品所搭載的包括車道保持、車道偏離預警、并線輔助、主動剎車、自適應巡航等功能多為2級或以下駕駛輔助，并不滿足工信部《汽車駕駛自動化分級》對于3級及以上“自動駕駛”的定義。

有業內人士認為，在越來越多的車企爭相推出自動駕駛功能后，部分車企在宣傳時并未明確自動駕駛輔助與自動駕駛的區別，導致部分消費者并未謹慎對待駕駛過程。

理想汽車CEO李想和360董事長周鴻祎認為，在推動自動駕駛發展的進程中，汽車行業有必要建立統一營銷話術和分級標準，讓用戶對自動駕駛技術的分級有更清晰的認識。

李想表示，L2級、L3級是專業話術，對用戶有必要采取統一的自動駕駛中文名詞作為分別標準，避免夸張的宣傳造成用戶的使用誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。

新能源汽車獨立評論員曹廣平告訴證券時報記 者，未來汽車行業勢必出現L0-L5各級輔助和自動駕駛并行的局面，而每一級別的技術將應用于不同的或者相同的場景，甚至在同一場景下還可能大概率出現多種智能駕駛級別的車輛并行的情況。

高階自動駕駛在提速

得益于技術進步、成本下降等因素的推動，2021年高階自動駕駛迎來了提速發展期，有券商將2021年定義為中國自動駕駛產業鏈的發展元年。

公開資料顯示，今年以來，自動駕駛產業呈現爆發式增長，各家企業均在搶占高階自動駕駛的制高點。在今年4月的上海車展期間，華為公司展示了其自動駕駛技術，并實現了其高階自動駕駛ADS在極狐阿爾法S華為HI版的上車。傳統車企方面，廣汽、長安分別公布了自身在L4級自動駕駛技術的推進計劃，其中廣汽集團已與華為一起開發了L4級自動駕駛車輛，計劃在2024年的時候量產；長安則宣布在2022年要實現L4級智能網聯汽車上市。新勢力方面，威馬于今年內推出的新車W6已具備在特定場景下的L4級別自動駕駛功能。

受益于整車企業在自動駕駛領域的提速，小馬智行、文遠知行等頭部自動駕駛解決方案公司在2021年也均完成C/C+輪融資。

招銀國際證券分析，中國年輕一代的消費者對科技感的追求，使得自動駕駛需求端處于爆發前夜。雖然L4+級別的全場景自動駕駛仍然面臨技術及法律法規等各方面限制，但毋庸置疑，自動駕駛產業化進程遠超此前市場預期。按照預測，預計L2級別以上自動駕駛銷量將在2025年達到1772萬輛，2020年至2025年復合增長率將達到42%。

8月18日，長期深耕自動駕駛領域的百度發布了一款汽車機器人，該產品取消了方向盤、踏板等傳統汽車的基礎配置，具備L5級自動駕駛。雖然目前該產品仍處于概念車階段，但百度的舉動仍然引爆了自動駕駛板塊。

中信證券指出，此前，市場對于百度智能駕駛的行業地位、商業化前景存在較大分歧，但結合百度近期推出的自動駕駛產品來看，其商業化路徑更加清晰，將為公司打開更大的估值彈性。

據悉，除了發布汽車機器人外，百度還發布了全新升級的無人車出行服務平臺——“蘿卜快跑”。在此之前，百度的無人車已經在北京、廣州、長沙、滄州四個城市開放了Robotaxi共享無人車出行服務，面向公眾開啟常態化運營。截至目前，百度自動駕駛出行服務已累計接待乘客40萬人次，未來2-3年內業務會擴展到30個城市。

業內普遍認為，目前自動駕駛產業已經進入下半場的角逐，規模化商業運營成為了整個行業發展的重點。超星未來聯合創始人、CEO張劍告訴證券時報記 者，當前全球汽車產業正在面臨著一場深刻的變革，這場變革的主角一定是高階自動駕駛技術。在產業變革前景非常確定的前提下，無論是傳統的整車企業還是新造車企業和跨界者，均會感受到前所未有的壓力，企業為了保持既有的競爭力，就勢必要搶占高階自動駕駛的技術制高點。

闖過“安全關”是邁向規模化的前提

近期，因蔚來的一起交通事故，讓自動駕駛概念開始變得充滿爭議。在爭議之中，特斯拉也在面臨著美國國家公路交通安全管理局的調查，據了解，此次調查直接指向了其Autopilot自動駕駛輔助系統，或涉及76.50萬特斯拉車輛。

8月20日，國家網信辦等五部門聯合發布了《汽車數據安全管理若干規定（試行）》，旨在規范汽車數據的處理活動。《規定》中特別強調，自動輔助駕駛為代表的人工智能技術日益普及，汽車數據處理能力日益增強，暴露出的汽車數據安全問題和風險隱患日益突出。

結合近期工信部發布的《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，可以明顯地感受到，監管部門對于自動駕駛的監管正在趨嚴。

有業內人士認為，除了從宏觀角度加強對自動駕駛產業的監管外，對于行業而言，最重要的是從技術層面明確行業標準和規范，按照這些標準和規范去評測各個企業自動駕駛系統的安全性、可靠性和穩定性。

“目前除了從技術層面進行突破升級，最能提高自動駕駛安全性、穩定性的措施就是加強仿真測試和道路測試，但是對于各個企業而言，究竟要測試到什么程度，還沒有明確的統一要求，這直接影響了企業在這方面的精力和資金投入。”上述人士稱，只有從頂層設計角度進一步細化這些標準和流程，才能給自動駕駛汽車的上路提前穿好“防護服”。

張劍告訴證券時報記 者，對于車輛而言，安全問題是應該被擺在第一位的。智能汽車在規模化推廣前，傳統的汽車也面臨著來自安全層面的挑戰，整個行業一直在不斷強化車輛的主動安全和被動安全，到了智能駕駛的時代，汽車的安全同樣非常重要，來自汽車安全層面的挑戰會一直存在，企業勢必要在這方面長期投入精力，不斷提升產品的穩定性、可靠性。

也有業內人士認為，在明確保障產品安全底線的前提下，整個行業有必要對現階段暴露的問題進行總結和反思，盡早從技術層面找到解決方案。威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉認為，在通往自動駕駛的路上，或許會出現種種插曲，但對于大方向的技術探索和研發，是不會停止的。現階段，還沒有企業有能力能做到全場景的自動駕駛，技術的瓶頸就像暗疾，更早地暴露是件好事，那些不成熟的技術方案也可以趁早找到替代方案。

聲明：本文內容與數據僅供參考，不構成投資建議，投資者據此操作，風險自擔。

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