每次看到關于智能或者無人駕駛技術的內容言論時，一段時間的熱捧，再來一段時間的唱衰，就這樣地交替前進，都會讓我想起技術成熟度曲線模型，一種用來描述技術成熟度和媒體傳播的曲線模型：

技術成熟度曲線（The Hype Cycle）誕生于硅谷，是指經過新聞媒體和學術會議的大肆宣傳之后，新技術趨勢一下子跌到了谷底，而最初依靠這個新技術發展起來的創業公司一下子變得岌岌可危。

1995年高德納咨詢公司，依其專業分析預測與推論各種新科技的成熟演變速度及要達到成熟所需的時間，分成5個階段：

1、科技誕生的促動期 (Technology Trigger)：

在此階段，隨著媒體大肆的報道過度，非理性的渲染，產品的知名度無所不在，然而隨著這個科技的缺點、問題、限制出現，失敗的案例大于成功的案例，例如:.com公司 1998~2000年之間的非理性瘋狂飆升期。

2、過高期望的峰值（Peak of Inflated Expectations）：

早期公眾的過分關注演繹出了一系列成功的故事——當然同時也有眾多失敗的例子。對于失敗，有些公司采取了補救措施，而大部分卻無動于衷。

3、泡沫化的底谷期 (Trough of Disillusionment)：

在歷經前面階段所存活的科技經過多方扎實有重點的試驗，而對此科技的適用范圍及限制是以客觀的并實際的了解，成功并能存活的經營模式逐漸成長。

4、穩步爬升的光明期 (Slope of Enlightenment)：

在此階段，有一新科技的誕生，在市面上受到主要媒體與業界高度的注意，例如:1996年的Internet ，Web。

5、實質生產的高峰期 (Plateau of Productivity)：

在此階段，新科技產生的利益與潛力被市場實際接受，實質支援此經營模式的工具、方法論經過數代的演進，進入了非常成熟的階段。

圖片來源于百度百科

而所有的新技術都是逐步發展起來的，不是一蹴而就實現的。所以有人追捧，有人唱衰，都是很正常的事情。

但是，不得不說像無人駕駛這種技術的發展，與生命安全強相關的新技術，即便發展，也不能夠被允許沾滿鮮血貿然地前進。

所以說，有人愿意嘗鮮，有人選擇保守，都無可厚非。

那么回歸到標題提出的疑問上來看，首先需要明確的是從SAE對于自動駕駛的劃分來看，“無人駕駛”和“自動駕駛”并不是相同的階段，自然而然也不是相同的概念，這一點需要明確。

根據SAE駕駛自動化分級來看，一般來說L4叫做高度自動駕駛，L5叫做完全自動駕駛，通常會成為“無人駕駛”。所以說，“自動駕駛”和“無人駕駛”在概念層級方面還是有一定差別的，同時帶來的也是汽車自動駕駛的能力會有所不同。

目前來看，量產車上還沒有哪家敢宣稱自己具有L4或者L5級別的自動駕駛能力（威馬奇葩的L4泊車自動駕駛傳播不在討論范圍內），所以請勿將現階段的“輔助駕駛”理解為“無人駕駛”或者“自動駕駛”。

圖片來源于網絡

換句話說，其實這道題下面的描述，是站不住腳的，不過這道題仍然可以拿出來討論討論。

記得年初的時候，我參加了地平線組織的“智能駕駛和智能座艙獨立還是融合”的辯論賽活動，當時我提到了一個觀點：

如果說在國家沒有明確責任劃分前，有哪家主機廠敢傳播自己是100%的安全？那么如果說哪怕是99.999999999%的安全，那剩下的那個0.000000001%又該如何讓人完全信任？既然如此，道路上就會存在非自動駕駛車輛，在一定程度上就會給這個交通帶來安全隱患，那么自動駕駛，豈不是像共產主義社會一樣？

在這個觀點下，我自己不自覺將自己處在了一個對于“自動駕駛”無比悲觀的處境里，我也一直在反思這個觀點，隱隱地覺得既有道理，也沒有道理。

有道理在于這是客觀事實，沒有道理在于如何推廣自動駕駛的發展，這是與社會發展相違背的。雖然我認同機器在一定程度上的可靠性大于人類，而且我堅信如此，但畢竟人類就沒有生產過沒出過錯的系統，不能因為那0.000000001%阻隔發展。

那么又該如何解決這個0.0000000001%呢？這還是個問題。

直到我在[美]胡迪·利普森（Hod Lipson）和[美]梅爾芭·庫曼（Melba Kurman）所撰寫的《無人駕駛》一書中看到這樣一段話，豁然開朗。

書中提到阻礙無人駕駛技術發展的7個誤區，其中之一就有這樣一點：

誤區六：無人駕駛汽車需要有近乎完美的駕駛記錄才能確保足夠安全。其實，只要無人駕駛汽車的安全駕駛記錄超出人類駕駛員的平均水平，它們就能造福人類。平均來看，每20萬英里，人類駕駛員就會出現一次非致命性碰撞。既然很多人可能對于無人駕駛汽車的這種“異型”智能持有偏見，也有很多人認為自己的駕駛技術在平均水平之上，那么我們認為，只要無人駕駛技術在安全性上優于人類駕駛員兩倍，就該讓它自行駕駛，乘客可以忙些別的事情或者睡覺就好了。這樣就可以說安全系數達到了2.0，或者說“每發生一次碰撞的平均距離”達到了40萬英里。

所以說，從法規上來說，當經過評估定義自動駕駛的安全系數大于人類駕駛時的多少程度的情況下，就可以準許自動駕駛的車輛正常上路，這個道理是成立的。

但是這里仍然存在一個問題，就是自動駕駛的“合法化”與“普及化”之間，仍然存在著一個巨大的鴻溝，如書中提到的：

分析師托德·利特曼（Todd Litman）預言，如果沒有聯邦政府的推動應用，無人駕駛汽車的普及將會延續自動擋變速器的推廣進程，那個過程則要耗費將近50年。利特曼估計即使無人駕駛汽車在2020年時就合法化了，它的普及應用也還是需要幾十年的時間。他預計到2050年時，無人駕駛汽車將占據新車銷售數量中的80%～100%。可即便如此，路面上行駛的汽車中仍有40%～60%是由人類駕駛的。

這背后的問題在于，一方面是保有車輛的處理，另外一方面是不同人的接受度遠不相同。而這里提到的不同人的接受度遠不相同，就會再次涉及到我之前很喜歡用的《跨越鴻溝》模型。

每個階段的用戶都存在著很大的不一樣，了解我的看客一定知道我在很多文章中都喜歡引用這個模型，用來剖析智能汽車和電動汽車的滲透和接受情況。

• 創新者：積極地追隨于各種新技術產品之后，創新者對于新產品的認同，能夠給其他消費者帶來購買信心；

• 早期采用者：會在新產品生命周期的早期接受并購買產品，他們購買決策時不會禁錮于公認的看法，而是更愿意尊重自己的直覺和想象，因此他們對于新技術產品的市場拓展發揮著至關重要的作用；

• 早期大眾：早期大眾雖然也是由一種強烈的實用性想法而推動，但他們更寧愿在自己購買之前細心觀察周圍的人對于新產品所做出的評價。這類群體人數占1/3，也就是非常之多，對于新技術產品的飛速發展至關重要；

• 后期大眾：他們只會等到某個既定標準形成之后才會購買，并且即使等到那個時候，他們仍希望得到很多支持；

• 落后者：他們對于新技術沒有任何興趣，只有當新技術產品已被深深埋藏于各種其他產品之中時，落后者才會進行購買。

不僅早期市場和主流市場之間存在鴻溝，其實每個階段之間都存在一定的GAP。早期市場的人群愿意去接受新鮮事物，去嘗鮮去引領，但是主流市場的用戶就會相對保守，尤其是面對大宗商品和涉及生命安全的技術時。

所以說，涉及生命安全的技術在普及過程中，不應該受到媒體的過度吹捧或者貶低，也不應該在用戶之間形成鄙視鏈。

那么再說回標題，有人把“無人駕駛”或者“自動駕駛”當作是現階段的技術表現，也代表了目前普遍的問題，即主機廠的過度傳播，以及主機廠和普通消費者之間的信息不對稱。

為了能夠博人眼球，主機廠放大了“輔助駕駛”的能力，縮小了“輔助駕駛”的局限，這個開局者自然而然就是特斯拉，從血淋淋的教訓中將“自動駕駛”改為“輔助駕駛”的傳播，當然也不局限在特斯拉。

而這個方面，我一直非常推動小鵬主導的《安全輔助駕駛考試》，不僅告知輔助駕駛的能力和邊界，也在努力引起使用者的安全意識。

但是不得不說，面對普通消費者來說，這里有兩個問題：

1、出于信息不對稱，對于所謂的傳播內容和能力邊界，并沒有辦法做到完全理解自動駕駛技術背后的難題和目前的技術壁壘；

2、出于使用時的體驗，由于缺少Corner Case場景的經驗積累，在嘗到甜頭后就更加容易去依賴于輔助駕駛系統，降低憂患意識，那么就有可能造成危險。

（這里不得不提一句，我一直認為蘇菁話雖然說的直白過分了一點，但是道理還都是有的）

所以在此，我還是想呼吁一下：

用戶在駕駛使用時，心里還是要清楚生命安全是自己的，自己就應該對自己的生命安全負責，生命只有一次，馬虎大意不得，最后出了事情無論是找誰算賬、怎么算賬，都無法重來，即便主機廠的傳播吹出了花，也不應該輕易相信或者過分依賴。

主機廠在傳播上，還是需要有社會責任意識，如果之前網上討伐思域、帕薩特等碰撞安全成績，畢竟所涉及的生命安全方面，不能為了傳播而傳播，為了博眼球而傳播，為了省成本而突破下限。

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