前幾天，馬斯克在美國社交媒體發的一條動態，又在中國汽車圈里引發了大量關注，有的媒體直接打出了這樣的標題——《馬斯克：我更喜歡磷酸鐵鋰電池》。

事情是這樣的：

一位預定了特斯拉Model3的美國用戶收到了特斯拉的征詢郵件，其中顯示，如果想提前拿到車，可以選擇來自中國的磷酸鐵鋰版電池版Model3。

這位用戶就在社交平臺上詢問磷酸鐵鋰版本有啥不同，沒想到馬斯克本人會親自下場回答，現身說法推薦用戶買買買：

“磷酸鐵鋰和三元電池的體驗大致相同，自己更喜歡磷酸鐵鋰電池，可充電到100％，三元鋰電池只到90％?！?/span>

中國的車企老總們一定很羨慕馬斯克，因為他“隨便說句話”都能上頭條。但實際上，這并不是因為馬斯克有多么會營銷自己，而是因為他講的某些話，的確具有風向標意義。

在前不久的二季度財報電話會上，特斯拉透露，未來幾年，其磷酸鐵鋰電池將占三分之二的比例。而這次馬斯克跟用戶在社交媒體上的一問一答，直接拉開了磷酸鐵鋰電池挺進美國市場的序幕。由于特斯拉的選擇具有極大的示范和引領效應，它同時也將拉開磷酸鐵鋰電池走向全球的序幕。

這段時間，正好有用戶朋友留言說想了解磷酸鐵鋰電池逆襲背后的故事，以及誰將會是最大的受益者，所以我們就專門寫了篇文章來好好聊一聊。

01

磷酸鐵鋰電池，并不是一個沒有故事的同學。

《電動汽車用戶聯盟》根據公開資料，做了一張磷酸鐵鋰電池歷年市場占比的柱狀圖，可以看到它的發展軌跡：

大家注意看兩個年份：2016和2019。

2016年是它的高光之年，出貨量為20Gwh，占比高達73%，而三元鋰電池搭載量僅為6.3Gwh，占比22%。

但從此之后，它的市場份額，就開始一路斷崖式地下滑，到2019年跌到了谷底，市場占比僅為33.64%。從2020年開，它開始觸底反彈，一路攀升到今天。

為什么它會從2016年開始往下降？而又從2019年開始觸底反彈？

這跟補貼的進入和退出直接相關。

從2016年12月起，國家出臺了新的補貼政策刺激新能源汽車市場的發展，動力電池的高能量密度和新能源車的長續航里程成為核心考核指標。

當時，新能源汽車動力電池能量密度低，續航短（很少有車的續航超過300公里），遠不足以跟燃油車正面競爭。新補貼政策的出臺，正是為了解決這個問題。

此后，具有高能量密度優勢的三元材料電池乘勢而起，迅速地占領了天下。

市面上三元鋰電池的能量密度一年比一年高，電動汽車最高續航以年均100公里的速度遞增，到了2019年500公里以上的續航已是主流水平，2020年600公里續航的車已是屢見不鮮。

跟燃油車一箱油的續航接近了，電動汽車也就有了初步跟它掰手腕的資格了。這也意味著，補貼刺激效果已達到，是時候功成身退了。相關政策陸續出臺：2019年，補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%；2020-2022年，補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

在這樣的背景下，新能源車的成本優勢就變得格外重要了。而據我了解，早在2018年年末，補貼大規模退坡的恐慌就已彌漫業內，部分有先見之明的汽車廠家開始未雨綢繆地規劃磷酸鐵鋰車型，迎接后補貼和無補貼時代的到來。

政策調控的結果，在2020年下半年開始在市場端顯現，磷酸鐵鋰電池的出貨量形成了陡增態勢。尤其是在12月，裝機量高達6.89Gwh，領先三元電池近1Gwh。2020全年，磷酸鐵鋰電池的裝機量為23.2GWh，同比增長11.7%，占總裝機量的36.7％。

這一年，中國銷量最好的十個新能源純電車型中，有4個搭載了磷酸鐵鋰電池，分別是特斯拉Model3、五菱宏光MINI、奇瑞eQ和比亞迪漢EV<漢EV。

磷酸鐵鋰電池的增長態勢，還延續到了2021年。在工信部發布的新車目錄里，搭載磷酸鐵鋰電池的車型甚至一度超過了三元鋰。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的最新數據，2021年7月，磷酸鐵鋰電池共計裝車5.8GWh，占比51.3%。1-7月，磷酸鐵鋰電池裝車量累計28.0GWh,占總裝車量43.9%。

至此，磷酸鐵鋰逆襲三元鋰，幾無懸念。

02

磷酸鐵鋰電池的重新崛起，還有兩個更深層次的原因——技術的進步和市場結構的變化，以及一個直接原因——安全性的宣傳深入人心。

先說技術，最顯著的進步是，比亞迪推出了刀片電池，寧德時代推出了CTP技術，二者殊途同歸。

以寧德時代為例，由于省去了電池模組組裝環節，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，零部件數量減少了40%，生產效率提升了50%。能量密度提升了，成本還降低了。

根據公開報道，采用寧德時代CTP技術的磷酸鐵鋰電池包系統能量密度最高可達161.29Wh/kg，而比亞迪漢上搭載的刀片電池系統能量密度也達到了140Wh/kg。

這樣的能量密度，不但足以讓主機廠享受到補貼的最后福利，還能在不刻意堆電池的情況下，讓緊湊型車輛輕松實現400-500公里的續航。

再說市場結構的變化。

2020年年底，工信部裝備工業一司汽車發展處副處長馬春生在一場媒體溝通會上表示，2020年可以被定義為新能源汽車市場化發展的元年，因為個人消費的比例已由兩年前的20%提升至近70%，而且，非限購城市購買新能源車的比重也達到了60%。

與之相對應，新能源汽車的產品結構也開始有所變化。

在2020年百人會年度論壇媒體溝通會上，歐陽明高院士曾發表過這樣一個論斷：當前出現了一種新的“兩頭擠”格局，由高端和經濟型電動汽車這兩頭，向中間性價比市場擠。

所謂兩頭，高端以特斯拉為代表，低端以五菱宏光MINI為代表，兩者都是排頭兵。而中間性價比市場，自然是10-20萬之間的市場了。所謂“兩頭擠”格局，實際上指的就是，新能源汽車開始向大眾市場滲透。

而大眾市場最重要的是什么？老百姓考慮的是性價比，車企考慮的是低成本。

據華安證券測算，如果把電量55kWh、續航405公里的三元電池替換為磷酸鐵鋰電池，成本可下降0.46萬元至0.56萬元。所以，成本更低的磷酸鐵鋰電池受到市場青睞，也就不足為怪了。

不過，需要說明的是，磷酸鐵鋰雖然前途一片大好，但它跟三元鋰的關系并非“你死我活”，業內對此的共識是：這兩條技術路線仍將長期并存，因為各有優勢。

具體而言，有人判斷今后三五年內的市場格局是這樣的：

續航在600乃至1000公里的以上的高端車型將主要采用三元鋰電池，比如，在海外，寶馬的電動汽車全系都采用的是三元鋰電池；而續航在600公里以下的高性價比車型會更多地選擇磷酸鐵鋰電池，因為便宜才是硬道理。

技術進步和市場結構的變化讓磷酸鐵鋰有了逆襲的基礎，但是，所謂“萬事俱備，只欠東風”，它的大紅大紫，還跟比亞迪對磷酸鐵鋰電池安全性的大力傳播有關。

2020年3月29日，比亞迪正式發布了刀片電池，宣稱要將自燃從新能源汽車的字典里徹底抹除。一則刀片電池通過針刺實驗而不起火不冒煙的視頻，像病毒一樣四處傳播，讓磷酸鐵鋰電池更安全的觀念深入人心，直接影響了部分用戶的購車行為。

由于宣傳效果顯著，比亞迪董事長王傳福在2021年6月13日舉辦的中國汽車重慶論壇上直言：“比亞迪刀片電池，以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來”。

按照我們上面的分析，王傳福這句話實際上有一些“貪天功為己有”的成分，但不可否認，比亞迪的確功不可沒。

03

然而，比亞迪“以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來”，最大的受益者卻是寧德時代，這是我們在做了一些研究之后得出的結論。

先來看看寧德時代在全球的位置：

根據韓國市場研究機構SNE Research發布的數據，2020年寧德時代全年裝機量達34GWh，市場份額為24.82%，連續四年摘得桂冠。

而最新數據顯示，2021年上半年，寧德時代以29.9%的全球市場占有率高居榜首，而遠超第二名LG能源的24.5%。毫無疑問，寧德時代是當前全球最大的動力電池企業。

在國內市場，寧德時代的壓倒性優勢就更明顯了，穩占半壁江山。

那么，具體到磷酸鐵鋰方面，寧德時代能不能打？

我們來看下這張表格：

2020年，寧德時代的磷酸鐵鋰電池裝機量為13.16GWh，市占率高達60.6%；而排名第二的比亞迪，磷酸鐵鋰裝機量為3.74GWh，市占率為17.2%。

老實講，當我第一次看到這個數據時，我是很震驚的：怎么寧德時代在磷酸鐵鋰電池領域也是老大？

我估計很多人會跟我一樣感到驚訝，誤以為寧德時代只是三元鋰強，誰知道人家磷酸鐵鋰也是優等生，是個貨真價實的雙料冠軍。

繼續往下深究，我發現在磷酸鐵鋰領域，寧德時代簡直是“掃地僧”一般的存在，其技術的深度和應用場景及地域的廣度，都非同一般：

（一）新能源汽車領域。

寧德時代給特斯拉Model3、Model Y和小鵬P7等一眾乘用車供應磷酸鐵鋰電池，這些大家都知道，我就不細說了。

需要重點說的是它在商用車領域的應用，這里面有很多knowhow。寧德時代是宇通客車、金龍客車等廠家的供應商，據統計，搭載有寧德時代磷酸鐵鋰電池的商用車已經行駛在24個國家的道路上，身影遍布了歐洲、亞洲、北美、南美、大洋5大洲。

尤其是在冰島，常年平均氣溫在0度上下，簡直是天然的車輛實驗室。憑借寧德時代自主研發的電芯加熱技術，只需要15分鐘就可以將動力電池溫度從-20℃提升到10℃，不但充電能力提高5倍，放電能力也提高7倍。自2018年，搭載寧德時代磷酸鐵鋰的電動客車已經在冰島正常運營近3年，可謂久經考驗了。

（二）電動船舶領域。

早在2019年，寧德時代還進軍了純電動船舶領域，先后為長江流域第一艏純電公務船“海巡12909”、新疆喀納斯湖第一艏純電動觀光游船“觀魚號”等供應磷酸鐵鋰電池。

而在2020年12月，寧德時代還宣布為全球電量最大的純電動綠色商用船舶——“長江三峽1”號純電動游輪供應磷酸鐵鋰電池。

三峽1號效果圖

該船舶計劃于今年年底試航，電池容量高達7.5MWh，相當于100輛以上純電動汽車的電池容量總和，是目前世界上設計建造的電池容量最大、客位最多、智能化水平最高的純電動客船。

（三）儲能領域。

一般人熟知的是，寧德時代專業的動力電池供應商；不熟知的是，它還是專業的儲能電池解決方案提供商。

國內規模最大的電網側站房式鋰離子電池儲能電站——福建晉江儲能電站試點項目一期（30MW/108MWh），已于2020年1月15日9點24分并網成功，其供應商就是寧德時代。

寧德時代不僅為該電站提供磷酸鐵鋰電池作為儲能專用電池，還負責整個儲能系統的系統集成（電池系統+PCS+EMS），電池單體循環壽命可達12,000次，服役壽命預計超20年。

在碳達峰、碳中和的大背景下，儲能絕對是寧德時代的另一個藍海。而這也同樣利好電動車主，因為未來可以實現電池的梯次利用，讓電池的全生命周期使用真正形成閉環，那么車主的二手電池則很有可能賣出高價，不必為它的全生命周期買單。

在扒完以上材料后，我最大的感受有兩個：

第一，寧德時代在磷酸鐵鋰領域以壓倒性優勢占據超過一半的江山，可真不是蓋的。

第二，寧德時代真是個憨憨，太理工男了，平時只顧“低頭拉車”鉆研技術和服務客戶，鮮少在公開媒體上“秀肌肉”，以至于外界對它真實實力的認知較少。

所以，無論磷酸鐵鋰在國內回潮，還是即將在全球范圍內攻城略地，最大的受益者仍將是寧德時代。

而最恐怖的是，對于這件事，一般人只能“事后諸葛亮”，而寧德時代早就未卜先知，并下了步先手棋：以股權投資的方式與磷酸鐵鋰龍頭德方納米和湘潭電化等公司牢牢綁定在一起，共迎磷酸鐵鋰走向全球的星辰大海。

可能也正因如此，寧德時代在官方微博上也默默轉發了馬斯克向美國用戶推薦磷酸鐵鋰電池的截圖，雖然并無一字轉發文案，但難掩他們心中的竊喜。

（本文完）

《電動汽車用戶聯盟》是一個專注于講述電動汽車用戶的故事，為用戶說真話的平臺。

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