第二次洗牌即將到來

2021進入第四季度，行業的熱門話題還剩兩個，其一是缺芯，其二就是新能源車企銷量節節攀升。

小長假第一天，新勢力9月戰報紛紛出爐，蔚來小鵬雙雙破萬，理想、哪吒、零跑等交付數據也相當好看。

不僅如此，比亞迪9月銷量達到70022臺，特斯拉的具體數據未出，但官方公布其前三季度已經在全球賣出超過62萬臺車——已經遠超去年全年成績。

中汽協8月數據顯示，國內新能源8月銷量達到32.1萬輛，單月銷量首次突破30萬輛大關，同比增長1.8倍，新能源車市場滲透率已提升至17.8%，新能源乘用車滲透率更是接近20%。

今年1-8月，國內新能源車銷量已達179.9萬輛（180萬輛的銷量是今年年初業內為新能源車制定的全年銷量目標）。

按照這個趨勢，我國有望提前實現2025年新能源車20%市場份額的規劃目標。

2020年是新能源補貼退坡之年，在此之前新能源汽車騙補的聲音還不絕于耳，而如今2021年被稱為新能源汽車元年。

仿佛一夜之間，新能源汽車突然就行了？背后的邏輯究竟是什么？

01

把技術交給企業

把選擇還給市場

提起新能源第一個關鍵詞就是補貼，新能源汽車一直被認為是政策市場，依靠政府補貼才能生存發展。

據了解，截止到目前，2021年新能源補貼近376億元，這其中很多是針對2017-2019年車輛的補貼，據估算，這一輪新能源汽車補貼周期的整個補貼額度可能接近3000個億。

汽車是一個高度工程化的行業，新技術產品需要大量市場驗證去突破核心技術，提高企業的研發、生產、質量控制水平。

這就意味著要將不成熟的產品推向市場，顯然真正的市場是不會為此買單的，因此在初期，很容易陷入“先有雞還是先有蛋”的死循環。

政府補貼解決了這個“宇宙第一原動力”的問題：企業做研發，市場來試用，政府來買單，這個設想很好。

但補貼似乎不僅僅只想啟動第一下，而是實實在在的深入到研發端與市場端。

補貼重點關注2個參數，一個是行駛里程，一個就是整車的能量密度。

于是除了個別頭鐵的玩家（比如理想one），整個行業都在面向補貼造車，騙補的產品也就是這個時候出來的。

這些車哪里去了？大多都通過B端進了網約車渠道，這個后面討論。

隨著補貼的退坡，以及雙積分政策的推出，企業真正開始面向市場需求造車，一些“門外漢”互聯網造車企業反而做的更好。

所以高端市場這塊，蔚小理的努力初見成效，品牌影響力逐步提高，開始搶BBA的高端市場。

另一端可以看得見的市場需求是大量低速電動車。過去，這個市場一頭是對不規范產品的打壓，一頭是人民群眾旺盛的需求。

那么為什么不造一款性比價像低速電動車，而又滿足乘用車要求的新能源汽車呢？這就是五菱宏光MiniEV的思路：人民需要什么我就造什么。

這款按照“60分邏輯”打造的微型車成為2021年的現象級產品。

不賣理想，不靠補貼，走群眾路線，貨真價實的滿足“人民群眾”的代步需求，在原材料漲價、芯片極缺的大背景下完成了單月破四萬銷量奇跡。

把技術交給企業，把選擇交給市場，大家各自玩各自擅長的業務，補貼完成了歷史使命，整個行業也就開啟了良性循環。

但現在看整個行業仍然存在著很多的問題，比如充電與里程焦慮的問題，電池的回收問題，自主芯片及操作系統的問題等等，這每個環節都將制約著看起來美好，但其實并不是那么健壯的新能源行業的發展。

02

網約車共享化未實現

卻推動了電動化普及

除了車型產品不斷豐富，電動車的普及還離不開網約車的強大推動作用。

前面提到政府可以為新產品買單，但買完后也需要有個渠道滲透到市場中，讓用戶體驗到新能源汽車的優勢，這個渠道就是網約車。

網約車是最能體現新能源車成本優勢的。

以滴滴網約車，每天大約行駛300公里，一年大約行駛10萬公里，普通燃油車每公里的成大約為5毛錢，而新能源車大約為1毛錢，混動車輛大約為2-3毛，加上保養的差異，一輛純電網約車每年大概節省五萬多元成本。

經濟實惠是網約車司機愿意使用新能源車的最核心動力，因此被迅速接受，這就為車企提升產品質量爭取了時間。

新能源汽車的優勢也逐步被市場所認可：加速快，駕駛簡單，保養省心。

時間倒退五年，新四化的概念剛剛興起，人們都在期盼那個電動化、智能化、自動化和共享化的未來新世界。

但如今，前三化的進程中，智能化和自動化的進度不如預期，“共享化”道路走得舉步維艱。

03

新能源汽車不是舊瓶裝新酒

如果新能源汽車的定義只是把燃油驅動系統換成三電系統，那么新能源汽車也就不新了。

對于市場和用戶來講，換個電池似乎沒有太大吸引力。

如今大家似乎都認可，智能化、網聯化才是這一輪變革的第一驅動力，而智能化與網聯化首先第一件事，就是重新定義，也就是這兩年流行的“軟件定義汽車”。

軟件定義汽車，換個說法就是站在用戶的視角，以用戶場景為出發點，應用AI、互聯網等技術與手段，提高車輛智能化水平滿足用戶場景化出行的需求，也可以說是一次產業升級與消費升級。

汽車的設計的內在邏輯變了，都在說傳統汽車企業很危險，有點像當年的柯達跟諾基亞，不是不想轉型，體量太大轉不動。

以大眾的ID系列為例，雖然是全新的獨立團隊，全新的架構設計，全新品牌理念，但看車型外觀仍然是明顯的燃油車痕跡。

站在這個角度看，新能源汽車仍然有很長的路要求，誰來取代大眾、豐田的地位，可能不像蘋果當年那么簡單。

造車新勢力的成功，一定不是“舊瓶裝新酒”，都帶著對于新能源汽車的理解，以互聯網的思維面向用戶造車。

從蔚來汽車的組織架構就可以看出與傳統的車企不一樣，以客戶為中心與軟件定義汽車在組織架構中有明確的展現。

通過這套組織架構所傳達出來的產品理念與客戶理念就非常清晰。

產品一定是智能化的產品，要體現數字化的理念，銷售端以用戶為導向，比如完全取消了4S店的模式，車企直接對接用戶。這是對于傳統的顛覆，一定是新的瓶子，然后才能有新酒。

同時，新瓶裝新酒不意味著這是飲料，仍然是酒。

汽車的安全法規與質量控制不能缺乏，新勢力的智能化目前的輿論焦點都集中在了安全方面，比如特斯拉的剎車，蔚來汽車在長安街OTA。

互聯網思維可以讓產品有質的飛躍，但不能飛躍出了門類，仍然在某些方面要遵循汽車行業幾百年形成的底線法則。

新勢力既有發揚，又有傳承，才能蛻變。

寫在最后

1. 新能源汽車已經走出了襁褓期，迎來了快速增長期，未來幾年這個增長勢頭不會變化。

2. 新能源車第二波洗牌也將會到來，上次洗的是造車新勢力，這次可能新勢力老勢力一起洗。

3. 新能源汽車的核心技術仍然是整個市場關注的焦點，智能化的成功是新能源汽車能否持續增長的關鍵。

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