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出品：電動星球 News

作者：毓肥

這個國慶假期，Polestar 極星官網的投資人關系頁面更新了。

早在 9 月 27 號，極星已經發布公告稱，將與特殊目的收購公司（SPAC，指的是美國金融界為投資者設計的一種基金產品）Gores Guggenheim 合并上市，預計合并后企業估值為 200 億美元。

我們今天要聊的，則是極星為這次上市準備的一份針對投資者的 Presentation PDF。

這份 52 頁的 PDF 里面，極星詳細描述了從品牌成立之初，到 2025 年的發展戰略、產品規劃、工廠布局、技術思路，以及品牌定位。可以說，這是目前極星最集中、最詳細的一次「線上發布會」。

2017 年 Polestar 1 發布以來，極星一直試圖確立「源于沃爾沃，高于沃爾沃」的形象。從售價高達 145 萬元的 Polestar 1，再到量產激光雷達的純電概念車 Precept，都給人類似的感覺。

到了今天，看完這份 PDF，我們的第一印象，是極星渴望成為吉利的保時捷——大眾-奧迪-保時捷，這是大眾集團已經證明行之有效的品牌戰略，技術和創新在成本與性能的權衡中流通、變化。

而到了吉利-沃爾沃，打造屬于它們的「保時捷」，究竟是順理成章，還是不自量力？極星的 2025 小目標是什么？除了 Polestar 1、2，極星還有什么新車型、新技術即將推出？

我們今天從 3 款概念車講起。

一、全球銷量目標「只有」29 萬？

不得不說，極星的小目標幾乎沒有噱頭。29 萬放在 7 位數預測滿天飛的新時代，總讓人感覺太保守。

但相較于極星 2021 年約 2.9 萬輛的全球銷量（官方估計），2025 年達到 29 萬，卻又代表著極高的年增長速度。

按照 PDF 給出的數據，極星預測 2021-2025 年，品牌銷量的年復合增長率 CAGR 高達 78%；營收 CAGR 更是達到了 83%，極星預計 2025 年可以實現 178 億美元的年營收。

營收比銷量增長快，是因為極星準備往高處走。

已經發售的車型里面，GT 跑車Polestar 1 負責陽春白雪，售價 145 萬元，而 Polestar 2 是售價 25-40 萬元的純電跨界車。

很有意思的是，在極星公布的車型規劃里，Polestar 2 扮演著家族定價的下限。接下來登場的 Polestar 3/4/5，續航都會大于 600 公里，且都是高端市場專屬：

Polestar 3 將對標保時捷卡宴，預計 2022 年量產；

Polestar 4 將對標保時捷 Macan，預計 2023 年量產；

Polestar 5 將對標保時捷 Panamera，預計 2024 年量產。

作為對比，極星對標的三款保時捷車型 2020 年全球銷量總和是 196035 輛，保時捷 2020 年全球總銷量，也就是 272162 輛。

那么換句話說，極星的 2025 小目標可以這樣理解：「成為大部分車型對標保時捷、銷量也趕上保時捷的汽車品牌」。

但極星現在的主力車型 Polestar 2，走的是 30 萬級別主流路線。極星這是在打馬虎眼，價格用旗艦對標，銷量用入門款來補嗎？

翻到 PDF 的后面，我們發現了極星立的另一個 flag：到 2025 年，Polestar 3/4/5 的全球銷量，分別要達到 7.7/7.9/3.0 萬輛，加起來是 18.6萬輛——并沒有比它們對標的保時捷車型 2020 年銷量低多少。

但同樣是這張圖，我們發現了另一個細節：直到 2022 年，極星品牌依然只會有 Polestar 2 一款車在售（Polestar 1 已經停產）。

這意味著明年消費者看到的極星，會是一個售價 25-40 萬元的品牌形象。

但 2023 年之后的極星，需要沖擊卡宴、Panamera 代表的百萬級超豪華市場，如何向上打破 2021-2022 Polestar 2 營造的氛圍，這是留給極星的思考題。

二、對標保時捷，對手卻是特斯拉？

「The only global EV pure play alongside Tesla（特斯拉以外唯一的全球化純電汽車品牌）」，這是極星給自己找的品牌定位。

這里有兩個定語：全球化、純電。

首先是純電，這個很好理解。除了 Polestar 1 這樣的圖騰車型，極星就是一個徹底的純電車企。和汽油世界轉型過來的傳統車企相比，極星表示「除了沃爾沃和保時捷，現有的主機廠即使有加速計劃，過渡速度依然太低」。

光這一步，極星篩選出來的競品就只剩下特斯拉、Lucid Air、蔚來、小鵬。

有趣的是，以上四位友商，極星認為只有特斯拉和 Lucid Air 是他們的「Core Peers 核心同類」，而蔚來小鵬則是「Chinese Peers 中國同類」，但最終極星為自己選定的「假想敵」，依然只有特斯拉。

在極星的說法中，把 Lucid 蔚來小鵬排除在「關鍵對手」行列以外的，是「全球化」標簽——這也是極星非常強調的一點。

極星在 PDF 中表示，除了特斯拉，另外幾位目前還是 regional 地區式車企。

源自沃爾沃，某種程度上為極星帶來了潛在客戶初次認知的基礎，同時還有利于擴張——「Volvo Pro」和「NIO」、「Xpeng」比起來，還是前者更聽起來更熟悉。

極星則將這種優勢形容為「Well-established existing geographical presence 歷史悠久的地域存在」。

強調全球化，是沃爾沃體系的先天優勢；比傳統車企更輕的包袱+天生純電，也是極星作為獨立品牌的特點。

這樣的思路有道理，但懷抱著類似想法，后面卻折戟沉沙的電動玩家，也有先例，比如來自百年豪華品牌的幾款純電車型。

三、用什么打超高端市場？

所以，極星上市之前發布的這份自我介紹，關鍵還是要看產品，也就是即將推出的 Polestar 3/4/5 究竟有什么技術。

今年早些時候，沃爾沃舉辦了一場叫做 Tech Moment 的發布會，并宣布到 2030 年，沃爾沃將會成為一個 100% 純電的車企。

如今的汽油車市場，已經極難誕生新的超高端品牌，純電+智能，是極星唯一的機會。

1. 和大眾集團一樣，極星選擇了「高端平臺超高端化」的道路。

上圖是極星品牌幾款車型的生產規劃和平臺基礎。其中 Polestar 3 將在極星成都工廠和沃爾沃美國 Charleston 工廠生產；Polestar 4 將在杭州灣工廠生產；Polestar 5 將在重慶工廠生產。

有意思的一點是：Polestar 4 基于 PMA 平臺打造，和兩位大哥 3/5 基于 SPA2 平臺不一樣。

PMA 是一個很久沒被提起的詞語，它最早在 2017 年吉利在全球未來出行高層論壇上提出，是吉利沃爾沃聯合開發的純電硬件平臺。PMA 如今已經在吉利旗下量產——極氪品牌使用的 SEA 浩瀚平臺，就部分源于 PMA。

SPA2 則是沃爾沃為下一代純電 XC90、S90 旗艦車型打造的硬件平臺。

也就是說，Polestar 4 可以理解為更高端的極氪車型，而 Polestar 3/5 則分別是下一代純電 XC90 和 S90 的極星版。這與保時捷 Taycan、奧迪 E-Tron GT 的關系有異曲同工之處。

2. 軟硬件朋友圈

沃爾沃與谷歌的合作很早之前就開始了。

Polestar 2 發布時，極星宣布這會是全球首個深度定制谷歌車規級 Android Automotive OS 的車型。

另外，2020 年 6 月 25 日，沃爾沃與谷歌孵化的自動駕駛巨頭 Waymo 宣布合作，Waymo 將成為沃爾沃汽車集團的全球獨家 L4 自動駕駛合作伙伴。

當時沃爾沃集團 CTO Henrik Green 這樣說：「Waymo 將為沃爾沃、極星和領克開辟令人激動的新商機。」

沃爾沃在 Tech Moment 發布會上，官宣了三件事：定制來自 Luminar 的激光雷達、使用英偉達自動駕駛計算方案，以及與子公司 Zenseact 合作建立自動駕駛「數據工廠」。

其中 Luminar 激光雷達我們已經在極星 Precept 概念車上看到了，英偉達的芯片也將在極星 Polestar 3 上登場。但我們更想討論下 Zenseact。

Zensact 是沃爾沃與維寧爾 Veoneer 的合資公司于 2020 年 10 月進一步拆分出來的獨立實體，它也是沃爾沃號稱「全棧自研自動駕駛軟件」的橋頭堡。

根據Zenseact 首席執行官，前沃爾沃首席數字官 Odgard Andersson 的表示，Zenseact 明年將建成一座可以處理 200PB 數據的數據工廠。

如今，Zenseact 又出現在了極星的 PDF 上。

智能駕駛時代，數據量和數據利用成本是兩個檢驗車企能力的關鍵維度。合縱連橫是一出好招，但后續問題同樣不少，比如中歐美之間的數據如何互通？各國的隱私政策怎么平衡？

3. 三電

沃爾沃品牌的第一款純電量產車，叫做 XC40 P8 AWD Recharge，很長的名字，相比汽油車型卻又有了新的含義。

沃爾沃汽油車型使用的是「T」前綴；使用 48V 微混之后，又出現了 B 前綴。而 P，則是「Pure Electric 純電」的意思。

同樣的命名方式又出現在極星上面。從 Polestar 3 開始，極星將使用 P10 后電機，顧名思義，這也將是沃爾沃體系里面的電機金字塔頂。

P10 后電機的功率達到了 450kW，超過了保時捷 Taycan 在用的 300kW 電機，同時體積控制在了 36x50x64cm。

加上前電機，SPA2 平臺最大設計動力可以達到650kW，也就是約 884 匹馬力。

此外，極星還將使用兩速變速箱。和保時捷 Taycan 一樣，這套兩速變速箱應該會部署在后軸，與前電機的單速變速箱獨立，并帶有雙離合，可以完全切斷與前軸的連接，特定模式下提升能效。

此外，像是 103kWh 的電池、400/800V 自適應切換平臺、20 分鐘充電 80% 這樣的功能，都將會是 SPA2 平臺標配。

三、吉利-沃爾沃-極星體系能行嗎？

下面是一張結構圖，里面提到了吉利、沃爾沃兩家在同一體系內如何「哺育」極星：「built upon the experience, technology and scale of Volvo Cars and Geely 建立在沃爾沃吉利的經驗、技術和規模之上」。

其中吉利負責架構研發、采購、制造、供應鏈&物流；沃爾沃負責工程設計、測試驗證、服務中心、制造、供應鏈&物流——以上所有，極星稱其為「nearly 100 years experience 近百年經驗」。

這也算是極星對標保時捷的底氣——在它身后的吉利+沃爾沃，也在對標大眾+奧迪。

再重復一下這張圖：

如果不算尚未確定的 Ghent 根特工廠，極星將會擁有成都、路橋、查爾斯頓、杭州灣，以及重慶六大生產基地。

強調全球化生產、品牌底蘊、集團協作，這是極星在PDF里面體現的「名門」氣質——但名門和保守，往往是一線之差。

縱觀極星的品牌 PDF，工廠、門店、交付中心，是他們非常強調的體系核心。比如 2022 年全球要建到 150 家市區內門店、40 家交付中心，以及 800 個服務中心。

但體系之外，與用戶的連接、中國市場的本地化，這些是我們沒有在 PDF 里面看到的。

極星的野心決心都不小，這來源于它背靠的資源。這次品牌宣發，也還是上市前的其中一次，很多迷霧尚未撥開，很多細節需要交給時間。

吉利-沃爾沃-極星，這是一個全新的組合。不同于大眾-奧迪-保時捷都來自德國，中國和瑞典之間隔著一個歐洲，這也為極星的繼往開來之路，增添了不確定性。

你們認為極星能成為吉利的保時捷嗎？

（完）

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