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出品：電動星球 News

作者：毓肥

今天，在鴻海 2021 科技日上，傳言了 1 年的「富士康牌電動車」終于正式亮相——而且一發就是 3 款。

鴻海集團董事長劉揚偉表示，1 年實現這樣的成果，在傳統造車領域已經非常快——「我們每個月都有新的合作伙伴加入」。

其中包括主流價位純電 SUV Model C、豪華性能純電轎車 Model E，以及純電巴士 Model T。

是的，Foxtron （鴻海旗下汽車品牌）一下從名字上挑戰了兩家車企——特斯拉與福特。

但鴻海似乎并不在意名字，因為「Model 某某」只是車型代號。鴻海將這三款車定義為「參考原型車」，詳細的解釋則是「提供給品牌客戶作為制造參考，客戶后續可以依據自身要求做調整」。

聽上去很熟悉——和鴻海的主業很像，這三款車可以說是智能電動汽車的「公模」，Foxtron 只是這個平臺其中一個應用者。

在手機/電腦硬件領域，公模是各大代工廠的常用手段。

比如筆記本電腦，同方、鴻海等代工廠會針對市場定位制造出一臺「毛坯」筆記本（游戲/輕薄等不同取向），然后微星、戴爾等 OEM 廠商會根據品牌設計風格做自定義。

這樣的策略在智能電動時代能否走通？鴻海發布的三款原型車各自有什么賣點？除了硬件，「富士康電動車」還有沒有軟件能力？

我們今天配著圖片慢慢說。

一、三款車，兩個平臺

先來回顧下三輛車的定位：

Model C 是主流價位純電 SUV（臺幣不超過 7 位數，也就是 25 萬左右人民幣）；Model E 是全尺寸豪華純電轎車；Model T 是智能純電公交車。

其中 Model C 和 Model E 基于同樣的鴻海平臺打造，這套平臺的參數包括：

適配 B+ 級到 E 級尺寸

100kW-640kW、250-1000N·m 的多種電機配置

300 到 800+ 公里的工況續航

除了參數，鴻海開放平臺的官方定義包括「硬件模組彈性客制」、「軟件定義的云端升級 EEA 平臺」、「智能網絡自動駕駛生態軟件平臺」等——也就是 2020 年官宣的「MIH 平臺」。

結合不同的外觀設計，鴻海電動車平臺號稱可以打造轎車、GT、SUV、MPV 等多種車型，而 Model C，也就是當年代號 Fisker 的產品，將會是這套平臺的落地之作。

Model C 的長度為 4640mm，軸距達到了 2860mm。得益于較高的空間挖掘率，Model C 將會同時提供 5/7 座版本。

鴻海表示 Model C 的風阻系數為 0.27，低于主流 SUV 0.3 的水平。

同時后排腿部空間達到了 16.5 厘米，后車門開合角度為70°.

高配的四驅版 Model C 將會搭載最高 400 匹馬力（前 100kW+后200kW 電機）、700N·m 扭矩的前后雙電機組合，百公里加速為 3.8 秒。

能耗方面，鴻海表示 MIH 平臺通過集成電驅、能量回收、輕量化鋁合金、降低滾阻、降低風阻等手段控制能耗。

一波操作下來，Model C 的工況百公里能耗為 13.4kWh，工況續航為 700 公里。

鴻海沒有正式透露，但從現場動畫里面可以看到，MIH 平臺會率先量產兩款電池，分別是 58kWh 以及 96kWh。

這里呈現的最終數值，與去年鴻海科技日 2020 的數據有一定出入。在去年科技日上，鴻海表示 MIH 平臺的三款電池將分別是 96/100/116kWh。

時間表方面，Model C 將于 2023 年正式上路。目前已經經過了品質測試，即將開始 20 萬公里的道路實測。

基于同平臺的 Model E（代號 Luxgen），則可以看做是「Model C Pro Max」。

Model E 由意大利賓尼法尼納設計，車長達到了 5.1 米，軸距也達到了 3.1 米，這已經是特斯拉 Model S、蔚來 ET7、奔馳 EQS 的同臺對手。

不僅尺寸，Model E 還將動力提升了一個級別。前150kW+后400kW電機，總功率 550kW 的動力總成加持下，Model E 的百公里加速時間可以縮短至 2.8 秒。

事實上，去年鴻海就已經表示會提供更多電機選項。其中包括前95-200kW電機，或者后150-240kW電機，以及配備單獨2AT變速箱的340kW后置電機。

另外，Model E 的風阻系數為 0.22，工況續航也比 Model C 更高，達到了 750km。

同時，MIH 平臺的 EEA 架構和 ADAS 系統也會出現在 Model E 上，中控也會是更有高級感和科技感的主駕位三聯屏。Model E 的 B 柱上還有一個攝像頭，用于人臉識別進入車內。

而外觀上最突出的亮點，則是位于車身前后，左右下方的四塊屏幕。和高合類似，Model E 可以顯示多種組合動畫，用于提示行人、顯示車輛狀態。

還能給外面的道路參與者點贊：

Model E 預計將于「Model C」之后登場，也就是起碼 2024 年。

Model T（代號 E-Bus）則是全新打造的一款智能純電巴士，預計將在 2022 年于高雄開始服務，這也會是第一款正式上路的富士康純電汽車。

鴻海表示 Model T 在承重 10 噸的情況下，移除配重導致的車身變形量小于 1 毫米。并且經過了 20 萬公里的加速耐久測試，以及 1000 小時的剛性強度測試。

Model T同樣搭載了鴻海自研的三電系統，最高車速可以超過 120 公里。

三電方面，Model T 使用了 400kWh 的電池包，工況續航超過 400 公里。

Model T 也號稱是臺灣省第一款智能巴士，采用了電子后視鏡，以及三聯屏的中控臺，另外車身四側都有 48 英寸的 LCD 顯示屏。

二、自動駕駛/智能座艙

和硬件平臺一樣，鴻海也推出了旗下高級輔助駕駛系統，而鴻海的合作方，叫 Mobile Drive。

Mobile Drive 上一次獲得如此大的曝光度，還是在今年 5 月 18 號。當時鴻海旗下的富智康（富士康）和車企 Stellantis（PSA+FCA 集團合并后的名字）決定，聯合向 Mobile Drive 注資，比例各為 50%。

鴻海+PSA+FCA 注資成立 Mobile Drive，這是橫跨汽車和電子兩大硬件制造業的軟件向合作。

5 月份的合資發布會上，Stellantis 首席軟件官 Yves Bonnefont 在新聞發布會上表示，Mobile Drive 將研發個性化并且可升級的駕駛艙，具有生物識別、人工智能、遠程操控以及增強現實 AR 的功能。

這意味著合作之后，2018 年成立的鴻海全資智能駕駛技術公司富智捷將逐漸融入Mibile Drive，兩者合二為一。事實上今天的科技日，Mobileye Drive 已經打出了富智捷的中文名。

想要聊軟件，必須先提鴻海很久之前就提出額「3+3=∞」。

其中的「3+3」，指的是 all in 三大產業——電動車、機器人、數字健康三大領域；以及在三大核心技術——人工智能、半導體和 5G/6G 通訊上實現產業升級。

MIH 平臺、三款參考原型車，以及 Mobile Drive，都是鴻海「3+3」戰略的核心組成部分——因為在鴻海的定義里面，電動汽車相關產業是「3+3」的頭號目標。

正因為 all in 智能純電，鴻海才會 all in 軟件。

Mobile Drive 技術長徐宏民公布的一系列技術點，包括智能座艙以及智能駕駛，則是鴻海電動車「軟實力」的首次集體展示。

不過稍顯可惜的是，今天 Mobile Drive 展示的智能駕駛/座艙功能，只能拿個基本分——因為它們面向的，是 2023，甚至 2024 年的量產電動車。

「軟件定義汽車」，這句話已經成為了共識，鴻海自然也將其奉為其智能電動車的金科玉律，而同樣地，由軟件孵化的生態，也將是鴻海電動車的目標。

Mobile Drive 將會為鴻海打造一整套與云端互聯的軟件生態，叫Mobile Drive Cloud。其中包括智能座艙、軟件應用、OTA、內容推薦等等。

與云端互聯的另一個關鍵，是智能座艙感應。

基于車內的攝像頭，MIH 平臺車型將可以智能監測什么類型的人坐在哪個座位。

比如「小孩坐在后排」的場景下，車輛會自動關閉兒童鎖；比如「女性在使用娛樂屏」場景下，系統會自動推薦符合用戶畫像的娛樂內容，還會根據是否使用耳機，自動停止/播放娛樂內容。

但除此之外，Mobile Drive 的智能座艙功能就顯得有點保守，比如還將「語音搜索餐廳」作為宣傳主打。

智能駕駛方面，目前 Mobile Drive 已經實現了 L2.5 級別功能。而根據徐宏民的講解，「增加安全度」是 Mobile Drive 研發智能駕駛的核心訴求，因為 94% 的交通事故都來源于人類誤操作。

在 L2.5 之后，Mobile Drive 表示他們已經做到了「L2.9」，也就是目前主流的智能駕駛功能。包括駕駛員監測、分心警告、自動變道、自適應速率過彎，等等。

三、新時代，會有造車新模式嗎？

鴻海做了 47 年代工制造。

從高壓陽極帽到電腦用線纜，再到后來的蘋果御用、消費電子 OEM 王者，鴻海走了半個世紀的，一直是「制造升級」之路。

當諸多豪門把持了一個多世紀的汽車工業，被智能電動撕開一道口子，另一個領域的制造王者很自然地想要分一杯羹，而且胃口不比任何人小。

裕隆汽車集團 CEO 嚴陳莉蓮，今天來給鴻海科技日站臺。Model C 的第一個非鴻海制造商，就將是裕隆集團。

自己擁有造車能力的裕隆，選擇鴻海擅長的代工思路可能性不大。而鴻海的準備方案非常多——從直接代工，到共享底盤技術，再到外觀設計，MIH 豪華午餐非常豐富。

其中與裕隆合作的第一個智能電動汽車工廠，就將聚焦于東南亞市場，預計年產能達到 5 萬輛。

和鴻海殊途同歸的，還有華為。

徐直軍多次強調的「華為不造車」，到了今年終于圖窮匕見——分別與北汽、廣汽、長安合作打造的「HUAWEI Inside」模式。

與曾經響徹大家小戶的「Intel Inside」有異曲同工之妙。當時人們無論是買聯想、戴爾，還是惠普的電腦，第一句話肯定是「你這電腦 i5 的還是i7的？」——重要的甚至不是牌子，而是為牌子賦能的技術供應商。

華為、鴻海，目標就是和英特爾一樣，超越「牌子」，握住智能電動時代的技術咽喉。

你們認同這樣的造車新模式嗎？今天這幾款「富士康汽車」，你們覺得有沒有希望？

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