文：談擎說AI，作者：鄭開車

羅振宇在他的啟發者俱樂部分享過這樣一段話：“企業不是市場波動中的‘應激反應者’，不是大森林中方生方死的小昆蟲，不能只根據環境變遷來決定自己的行動。企業的存在只有一個使命：利用環境的一切變化，來累積自己的能力。”

然而事實卻是我們看到太多的企業一直在扮演著“應激反應者”這樣一個角色。

社區團購火了，不管之前自己有沒有配套體系，跟著做就是；國貨潮火了，自己產品和國潮元素來個“拉郎配”就行了；直播帶貨火了，鋪天蓋地MCN公司涌現出來。可縱觀這一系列“應激反應”，似乎鮮有跨界成功的，如今各類企業齊齊奔赴造車領域或許也是如此。

11月19日，提供充電站線上線下全場景整體解決方案的平臺服務商云快充官宣完成B3輪融資，由OPPO投資。其實OPPO涉獵汽車行業也早已有跡可循，從2016年OPPO申請了第一項汽車相關的專利到今年5月，OPPO已經共計擁有了60余件汽車專利申請。

在人才方面，OPPO去年3、4月連續從小鵬汽車挖掘了首席科學家郭彥東，以及視覺專家陶訓強、馮天鵬。在今年5月，蔚來一位數字座艙與軟件開發人員正式入職OPPO。

（圖片來源：光子星球）

36氪也曾報道，接近陳明永的人士表示，造車一事，“OPPO確實在調研，了解，做一些預研，但暫時還未正式立項。”

誠然，直到如今OPPO官方并未正式宣布過造車，但關于OPPO和造車的“緋聞”已經傳得沸沸揚揚，只不過有不少的聲音認為OPPO給人的感覺似乎是想通過新業務開辟讓自己更值錢，而最終的目的或許是為了給自己的上市身價添磚加瓦。

然而，新業務不代表一定是加分項，資本市場早已不再是看餅、造夢的傻白甜了。那么倘若OPPO真的在未來官宣造車，這門業務能夠“動力澎湃”嗎？

晚起的趕集人：“下游思維”恐懼下的跟風者？

造車的賽道上從蔚小理等新勢力到百度小米這一眾科技公司，可謂一浪接一浪，那么誰是南郭先生？誰又是真正的“野蠻人”？如果未來能夠入局的OPPO又更像是哪一類呢？

在談擎說AI看來，要想做成一件事，天時、地利、人和，三者缺一不可。只不過天時、地利易等，真正難得其實是人和，不然也只是“給你機會你不中用啊”。

真正實現“人和”一定是經歷過能力的積累環節，在自己還安逸的時候主動求變。而在當今這樣一個環境下，主動地提前改變比被動的應變能力更為重要。

在此之前，我們已經看到小米、華為、蘋果等等OPPO的“老朋友們”陸陸續續奔向造車大軍當中，那么它們有什么能力呢？最直接的一定是智能化技術。

當前行業有一個共識就是，汽車的工業變革其實有兩個風口，一是油轉電，一是功能性轉智能化。這兩個風口其實沒有絕對的因果關系，就像智能化同樣可以在燃油車上實現，只不過恰巧兩個風口在同一時空相遇，形成了一股顛覆傳統汽車的合力。

智能化這個風口，無疑需要解決核心的感知問題，而這恰恰是科技巨頭們深耕多年的優勢領域，小米、華為、蘋果等具備參與進產業鏈當中的資格。對于它們而言，已經經歷過能力的原始積累階段，且已經在賽道上。

從進度層面來看，當前小米造車雖仍在籌備，但“造不造”已經是板上釘釘，華為的智能化“全家桶”搭載到了極狐、賽力斯、阿維塔三個汽車品牌上，移動互聯網時代的王者之一，蘋果也是來勢洶洶，不僅有大量的技術優勢，賬上資金也是富可敵國。

從技術印象流來看，當一個產業剛剛興起，技術創新重要性要大于模式創新，當產業已經穩定一段時間，天平才會慢慢朝著模式創新方向傾斜。

此前OPPO的成功，一直離不開線下營銷的奇效，真正手機領域像華為、蘋果這樣的引領性創新好像是沒有什么，其研發能力其實是有待檢驗的。再說了，做主營業務手機OPPO搶奪高端市場似乎也沒見有太大成效，那自身技術實力究竟如何或許圍觀者也自有判斷。

如此，OPPO在布局汽車這件事上似乎并沒有特別突出的長板。當周圍人都去做了，自己再跟風，到底能否準備好也許真得打上一個大大的問號。

不難發現，在華為、小米跨界布局時，OPPO給人的感覺似乎是相對有些慢半拍的安逸，安逸與折騰的背面其實是企業的焦慮程度。而在談擎說AI看來，這其實是上游思維和下游思維的差距。

丹.希思在其暢銷書《上游思維》一書中提到這樣一個有趣的觀點：“大部分人都處于下游區域，疲于應對一個又一個問題卻無力掙脫。我們太過專注于眼下，卻忘了逆流而上，去上游尋找問題的精準干預點。”

OPPO其實就犯了這樣的下游思維錯誤，而類似OPPO的獨角獸企業還有滴滴。

此前滴滴被傳上市緋聞，緊接著，同城貨運、社區團購、共享單車，可謂是動作頻頻。殊不知在此前滴滴安逸的時候，與它齊名的字節跳動、美團卻在不斷擴展邊界。后來當邊界受到威脅才開始做出應激反應，因此不少人認為滴滴的到處布局像是增長焦慮的驅使，是一種“下游思維”。

OPPO也類似，如今也被傳想要謀求上市，IOT也好，造車也罷，雖然沒有“實錘”，但當賽道里面已經有太多玩家時，OPPO不斷增多的汽車專利似乎也像是一種焦慮倒逼，是為自己此前過于專注于眼下而買單。

據Canalys最新報告顯示，2021年第三季度全球智能手機市場數據，三星、蘋果、小米、vivo、OPPO位列前5名，其中OPPO市場份額雖然囊括一加品牌，但整體增長幅度并不算大。今年第三季度中國市場出貨量第二的OPPO在全球市場數據上直接滑到了第五。

一方面，現在謀求上市，手機市場早已開始“掉膘”，很難獲得大的估值；另一方面，科技公司一定比硬件廠商更容易獲得資本市場的青睞，小米當初上市有理由摒棄硬件廠商的頭銜，因為自身布局確實多，也確實有不少做的不錯的領域，那么OPPO呢？如果真是在為上市做準備，現在再去添標簽是不是有些晚了點？

眾生畏果，菩薩畏因。下游思維者畏果，上游思維者畏因。

當行業一片歌舞升平，我們分不清究竟誰才是更優秀的企業。而當行業真正面臨大的改變時，誰真正有前瞻性誰又只能隨波逐流或許我們才能一目了然。

殘酷的成功概率論：入學很容易，跳級很難

關于為上市加籌碼的論調也只是看客們的猜測，或許這是一種誤解，然而當我們再次回到如果OPPO正式入局造車這件事本身上時，或許也會覺得OPPO做成的概率可能并不高。在談擎說AI看來，我們不妨從“親密性”和“對比性”這個兩個層次去看待。

從親密性來看，主要看造車和OPPO主營業務之間的聯系程度。根據此前IDC的調研數據，OPPO在去年第四季度，可穿戴設備僅以出貨量138.8萬臺、市場份額4.6%的成績排名第四，與華為、小米、蘋果組成的第一梯隊相差很大，前三名的市場份額均在20%左右。

為了搭建物聯網平臺，必須將不同場景歸納到同一系統中，哪里都能講故事。智慧家庭應該是整體的“智能互聯”而非某個個體充當“智能控制”，這也是為什么越來越多的手機廠商、家電廠商開始謀求智能硬件“全家桶”的原因所在。

華為、小米很早就開始走IOT連接硬件與人的生態鏈路，即通過對一些智能硬件的寄生和投放，實現自身服務能力的高度“下沉”，搭建一個平臺生態，從手機、智能家居再到汽車領域，本身也毫無違和感。相比較而言，OPPO在未來入局似乎就會比較晚一些。

既然OPPO的IOT布局不算太過出彩，就目前來看，如今OPPO的主要產品依舊是手機，在IOT實力并不突出的前提下直接切入汽車的話，即便車造成了，量產了，二者之間或許并沒有太大的產品協同作用。

從對比性來看，我們主要從造車和造手機對比、OPPO和現有玩家底蘊對比兩個方面進行。

雖然如今我國有世界上最發達的電動汽車供應鏈集群，且特斯拉這樣的鯰魚在不斷開源代碼，整個汽車產業的入門技術壁壘也因此大大降低，但造車、造手機，一大一小，底層仍有千差萬別。

我們如今看到了蔚小理等新勢力風光無兩，但強如蔚來也在19年處在產能和資金的懸崖邊緣，更有拜騰、奇點這些如今早已折戟的品牌。當前的汽車產業入局雖然簡單，上升則擁有很高的門檻，這對于OPPO而言絕對是個挑戰。

此外，對于OPPO而言，倘若入局，它要面臨的造車賽道無疑是擁擠且危險的。當前，新勢力蔚小理們已經在賽道站穩腳跟，科技巨頭百度同吉利合作的集度模擬樣車已經出爐，即便是處在第二梯隊的哪吒汽車10月交付量也接近破萬。

雖說“好菜不怕晚”，但從技術層面來看，與有HiCar的華為，有IOT金字招牌的小米相比OPPO目前恐怕很難望其項背。與一些已經奮斗多年的新勢力們相比，“產能地獄”這樣的必修課OPPO也尚未經歷。

斯坦福大學心理學教授卡羅爾·徳韋克曾經提出了一個“成長型思維”，他認為挫折會讓人前行，“只有深入參與到這些過程里，才會有成績的產生。”

在消費互聯網紅利尚未殆盡之前，很多企業習慣性“讓子彈飛一會”，一旦生意成熟，及時跟進即可，但造車這件事沒有經歷過鍛造似乎是風險頗高的。

在談擎說AI看來，沒有經歷過危機的企業比起從戰場上爬出來的企業而言就像一個巨嬰，護城河也是千瘡百孔，這也是許多靠資本或者其它一家獨大的領域總是戰火不斷（譬如網約車）。這就是說，每一次熬過危機往往會幫助蔚來們加深競爭壁壘。許多新能源汽車品牌在危機中得到的東西，其實是OPPO這樣尚未深入進去的的“野蠻人”所不具備的。

說到新勢力們，突然想到另一個重要的問題，那就是資金。

據天眼查信息，曾經風光一時的拜騰汽車共計融資已經超10億美元，但在工廠建成后，資金鏈問題仍然是沒有徹底解決，最終倒閉破產。造車就像是一個“銷金窟”，如何小鵬曾言，“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”

36氪曾報道，IoT業務在OPPO內部一直處于虧損狀態，去年虧損達到數億元，當前的OPPO主營業務面臨存量博弈的境地，倘若入局造車，一個新的“無底洞”或許是個不小的挑戰。

王煜全老師說過：很多科技企業不是死在研發的路上，而是死在研發完成后，不能量產的前夜。

造車這門學問，“入學”容易，“跳級”很難，而“畢業”則更難。

總而言之，即便OPPO不像外界猜測的一般，通過造車給上市講故事，可想要做好仍舊是件很難的事。

都說量產未至、燒錢不止、資本焦慮的2019年是新能源汽車黎明前的黑暗，但對于OPPO而言，如果正式造車，入局將遇到的會是剛剛開始的慢慢黑夜。至于能否迎來黎明的那縷曙光，我們只能把答案交給時間。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉載請保留版權信息。

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