買 10 萬元級的汽車，也能用上相當不錯的 L2 級智能駕駛系統，而且今年就可以！

今年 10 月，一家國內智能駕駛技術公司通過與 2 家車企合作，實現了其自主研發的 L2 智能駕駛系統，并分別在 2 款車型上量產，這兩款車的售價分別是 7 萬元起和 13 萬元起。

在這之前，市面上的車型，如果要有不錯的智能駕駛功能，基本上可選項就只有特斯拉或者「蔚小理」。

如果是在傳統燃油車中選，10 萬元級的車型雖然多，但大部分也只有車道保持/居中輔助、前車跟隨這樣最基礎的輔助駕駛功能。

這套 10 萬元級車型也能搭載的智能駕駛解決方案，來自總部位于上海的技術公司 MAXIEYE 智駕科技，這套方案稱為MAXIPILOT 1.0。

MAXIPILOT 1.0 與車企合作實現量產，一定程度上打破了「10 萬元級想買智能駕駛汽車沒得買」的尷尬局面。

在 MAXIPILOT 1.0 量產之后，MAXIEYE 近日又宣布獲得了由德賽西威領投，人民網旗下基金、上海自貿區基金、涌鏵投資、星宇車燈參與的 3 億元 B 輪融資。

趁項目量產、新融資到位的當口，汽車之心剛好與 MAXIEYE CTO 郭恩慶、COO 楊騰飛進行了一個訪談。

他們向我們分享了實現能在 10 萬元級車型上量產的高性價比智能駕駛系統的一些思考，以及打造可 OTA 的智能駕駛系統的實踐。

1、MAXIPILOT 1.0：主打 10 - 20 萬元級車型的智能駕駛系統

10 萬元級的車上，能買到什么樣的智能駕駛功能？

汽車之心翻看了其中一款合作車型的配置表，基本上覆蓋了所有主流的 L2 智能駕駛功能：

1）橫向控制的功能，包括 LDW 車道偏離預警、LKA 車道保持、LCC 車道居中；

2）縱向控制的功能，FCW 前向防碰撞預警、AEB 自動緊急制動、ACC 自適應巡航；

3）還有橫縱向一體的 TJA 擁堵輔助功能，甚至還有一些額外的——TLR 交通信號變燈提醒、TSR 交通標識識別、HBA 會車時遠近光燈自動切換等。

MAXIEYE CTO 郭恩慶告訴我們，除了功能全以外，這套系統還針對一些場景做了專門優化，包括車輛加塞的處理、一些小的 S 彎以及車輛跟車駛過路口，整體希望用戶使用的平順性會更好。

并且在已量產的車上，還帶有數據回傳模塊；在功能上，這套系統還可以實現 OTA 迭代升級。

郭恩慶告訴我們，MAXIPILOT 1.0 方案，主要就是 3 個特點：

1）高性價比。在有限算力硬件基礎上，也能實現高可用性的智能駕駛功能；

2）針對中國場景的 Corner Case 和用戶體驗優化。除了前面提到的場景優化外，后續功能上還會和語音交互等技術結合起來；

3）數據閉環。車輛量產之后，數據可以回傳來不斷優化用戶體驗。

MAXIPILOT 1.0 這套智能駕駛方案，目前主要針對的是 10 萬元 - 20 萬元級的車型。

「10 萬元以下也可以用。」郭恩慶補充道。

2、「不靠堆料」：打造高性價比、高可用性智能駕駛方案的難點

10 萬元 - 20 萬元的產品是汽車的主銷市場，價格競爭激烈，車企對成本敏感，10 萬元以下的車型更是如此。

MAXIPILOT1.0 在感知硬件上采用了 1R1V 的組合（單毫米波雷達+單攝像頭），「這是市面上目前幾乎是沒有的，可以用 1R1V 實現完整 L2 功能，并且性能做得還挺好的方案。」

郭恩慶告訴我們，整套系統成本控制在「千元級」，如果是 1V（單攝像頭）方案的話，「要在 1000 塊以內」。

在量產車型里，MAXIEYE 提供了：

• 1R1V 的感知硬件，包括 200 萬像素前視覺攝像頭以及毫米波雷達；

• 計算單元采用安霸 CV2x 系列芯片，以及英飛凌的一款 MCU；

• 從感知到控制全棧的軟件算法。

MAXIEYE 預計這兩款車型在生命周期內可能帶來數十萬套的交付量。

開發這樣一套智能駕駛系統，郭恩慶認為難點不在硬件，而是在相對有限算力的平臺上，通過軟件算法的深度挖掘，做出不錯的性能、功能和可靠性。

其中感知算法是公司量產的第四代視覺算法。

在市面上的智能駕駛方案供應商中，傳統基于 Mobileye 開發的廠商，不容易將整個方案成本控制在 1000 元以內。

我們通過英特爾公開的財報數據，可以大致估算 Mobileye 單芯片的平均出貨價在 50 美元左右，在這個基礎上，加上攝像頭模組、PCB 以及外殼封裝，成本已經相對固定。

而國內另外一部分，以華為 ADS 等為代表的高階智能駕駛解決方案，采用了大算力和多激光雷達的方案，目前成本也不低，主要是用在 40 萬元級的高端品牌上。

因此，L2、L2+的智能駕駛系統雖然是車企亟需的配置，也是傳統 Tier 1 和新興供應商的必爭之地，但市面上真正符合車企和用戶需求的方案并不多。

目前在國內，新車 L2 的配置率大概在百分之十幾到二十幾之間，部分領先的車廠可以做到 30% - 40%。

「如果市場達到 70% 的話，將近 1500 萬臺的搭載基數是非常可觀的。」

3、智能駕駛系統的生命力：數據閉環迭代

盡管在這個階段，在特定的價格區間內，主機廠對 L2 的智能駕駛系統有相對嚴苛的要求。但同時，消費者對這類系統的付費意愿正在增強。

以國內售價 23.59 萬元的標續航特斯拉 Model 3 為例，FSD 的售價要 6.4 萬元，超過整車價格的 1/4，新勢力中蔚來、小鵬公布的數據也顯示，NIO Pilot/ XPilot 的選裝率也在快速提升。

「關鍵是確實能減輕駕駛強度，減少交通事故。用戶是不是真的覺得好用？如果好用，6 萬塊錢也愿意買；如果不好用，1000 塊錢也沒人買。」郭恩慶說。

除了系統基礎的功能之外，決定智能駕駛系統是不是好用的一個關鍵因素就是 OTA 迭代的能力，也就是行業里現在非常流行的「打通數據閉環」。

「打通數據閉環，傳回來不是問題，存下來也不是問題。」郭恩慶總結，「關鍵是在數據的觸發和數據的使用。然后能真正幫助車企實現閉環，同時系統的性能在這過程中逐漸提升。」

智能駕駛系統需要什么樣的數據？

例如駕駛員猛踩剎車，車輛記錄到超過-6 米/秒2，并且持續超過 200 毫秒的減速度，這個時候到底發生了什么？

比如在感知層面，一個車輛目標在 2 米的距離內突然「丟了」，那有可能是特別近，車輛的畫面充斥到整個攝像頭里，于是算法沒有檢測到。

這樣的例子比比皆是。

其次是大量通過特定條件觸發的數據拿回來之后，怎么使用，怎么放到系統里去迭代，把數據變成生產力。

從目前的情況看，郭恩慶認為，當前智能駕駛系統 OTA 的周期，可能在一個季度/半年左右是比較理想的。「不能更新太頻繁。爭取這三個月更新周期就有一些新功能的增加，如果半年一更新的話，最好有一些亮點功能，同時讓用戶覺得性能變好了。」

4、2022 年量產高速領航輔助，同步推高性價比行泊一體方案

在 MAXIPILOT 1.0 基于 1R1V 的方案之后，MAXIEYE 會進一步量產基于5R1V 到 5R11V 的不同感知方案，新的方案將支持 NoA 領航輔助駕駛、ILC 交互式指令變道等更高階的功能。

郭恩慶說，內部的下一個量產目標是解決高速公路上點到點的問題，比如從北京到上海，從過了收費站到下收費站之前，實現全程無接管。「我們認為這里面，50 個 TOPS 算力就可以解決。」

MAXIEYE 內部預計，這樣的高速公路領航駕駛功能將在明年，最晚到明年底量產上車。

與此同時，MAXIEYE 也在與一家泊車技術公司深度合作，共同推出高性價比的行泊一體化解決方案。

郭恩慶透露，今年 MAXIEYE 拿下的 2 個量產客戶都是新造車勢力的主機廠，接下來是在傳統大型主機廠的車型上實現量產，再下一步是要打入國外頭部主機廠的供應鏈。

5、商乘并舉：瞄準未來 3 年，200 萬臺前裝量產

MAXIEYE 從 2016 年成立，2018 年進入商用車的前裝 ADAS 量產，今年內實現乘用車上的 L2 智能駕駛系統量產。

接下來，MAIXYE 仍會同步推進乘用車與商用車的前裝業務。「如果用乘用車的性能表現去打商用車，只要做好成本控制，很容易形成降維打擊。因為商用車主要的場景是城際物流或者走國道、省道，沒法到地下車庫，沒法到小巷里區。乘用車場景要難很多。」

值得注意的是，在本輪投資中，德賽西威作為重要的產業資方，也將與 MAXIEYE 在商用車自動駕駛領域展開合作。

德賽西威副總裁李樂樂在融資公告中表示：「德賽西威將和 MAXIEYE 深度合作，攜手拓展商用車領域自動駕駛市場，未來將進一步布局商用車自動駕駛運營和服務。」

MAXIEYE COO 楊騰飛告訴我們，本輪德賽西威領投，很大程度上也是看重了 MAXIEYE 的工程能力和量產落地的能力。

MAXIEYE 則有可能與德賽西威在供應鏈、制造、共同拓展產業客戶等方面展開合作。

從商用車 ADAS 前裝業務出發，到今年實現 L2 智能駕駛全棧方案量產，繼而通過打造數據閉環推進更高級別的智能駕駛量產與運營。

MAXIEYE 從藍海市場切入，又在紅海市場中漂亮地沖殺了出來，目前顯然又找到了屬于自己更廣闊的市場。

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