北京冬季，小鵬P7超長續航版在四環上行駛兩圈130公里，只用掉20%的電量。

換算下來，標稱NEDC工況續航670公里的小鵬P7，實際可行駛566公里，續航偏差率15%。

該如何評價這個成績？

正常水平。

但如果是一臺總行駛里程近17萬公里的老車呢？

近日，《電動汽車觀察家》就對一臺總行駛里程近17萬公里的小鵬P7（以下簡稱為“測試車”）進行了測試。

當小鵬汽車打出智能電動汽車的旗號后，就備受質疑，互聯網造車新勢力能不能把汽車的基礎部分做好，產品質量怎么樣？特別是耐久性的表現又是如何？

以上諸多疑問，這臺小鵬P7測試車或許能找到答案。

1

續航：無明顯衰減

眾所周知，冬季續航里程大幅下降是電動汽車客觀存在的事實。

尤其是冬季低溫與糟糕車況相疊加，實際續航里程就會有更明顯的下降。

測試車是小鵬P7車主的私家車，日常用作業務奔波，常常在廣州及周邊城市中往返，上牌快1年時間了，已經行駛了近17萬公里。

小鵬P7測試車已經存在明顯的用車損耗，車輪、剎車片進入到更換周期。

測試車左后輪已能看到輪胎筋線。

這臺車在使用過程中，可能發生過交通事故，因此左后輪胎存在“吃胎”現象，加速了輪胎磨損。測試車為超長續航版車型，采用后輪驅動，外加糟糕的輪胎磨損狀態，會加大電機輸出能量損耗。

綜合來看，這次冬季續航測試，將會是這輛高強度使用后的小鵬P7的一次大考。

由于時間原因，本次續航測試采用最簡單的測試方法，在北京四環路上進行城市環路的續航里程測試。

具體測試方法是，先充電至95%（北京安監部門要求直流充電樁到95%自動停充），然后行駛至四環路入口前，重啟車輛正式開始測試。

測試線路為連續繞四環道路行駛2圈，總計行駛里程130公里。

測試當日，北京氣溫在3-13℃之間，在測試過程中，全程車內開啟24℃自動空調，車輛限速80km/h。

在測試開始前，小鵬P7測試車的剩余續航里程情況是：WLTP工況546公里，NEDC工況636公里。

在本次測試過程中，四環路路況較好，僅有約3公里的輕微堵車路段，其余路段暢通。

測試全程使用X-Pedal單踏板模式行駛，關閉ACC全速自適應巡航系統、LCC車道居中控制等輔助駕駛功能。每行駛20公里，記錄一次行駛里程與兩種工況下的剩余續航情況。

經過2小時連續行駛130公里后完成本次測試，平均車速達到62.5km/h。

續航里程記錄結果如下：

最終測試結果，大大超出預期。

在北京的暖冬中，小鵬P7測試車總計行駛130公里，NEDC工況續航下降147公里。

測試結果超出預期的好，一般電動汽車冬季續航里程普遍有10%以上的衰減，并且測試車輛的總行駛里程近17萬公里，還能取得如此成績，著實有意外。不過這一成績也不難理解，測試當日氣溫偏高，空調負荷并不大，路況條件良好，平均車速較高，接近電動汽車最理想的行駛狀態，X-Pedal單踏板模式在節能方面也有不小貢獻。

Tips：

此次測試過程中所有儀表盤數據記錄情況，已經上傳至后臺，回復“P7測試”即可查看測試過程中的所有儀表盤數據記錄圖片。

在續航測試完畢后，將測試車行駛至同一充電站，連接充電槍再次充電。

在連接充電槍后，充電樁顯示測試車剩余電量75%，即行駛130公里所用電量20%。

在充電至95%自動停止后，共計充入電量18.601度電。以此計算，在包含充電樁能量損耗的情況下，小鵬P7測試車的最終能耗為14.3kWh/100km。

本次測試車是超長續航配置版本，動力電池容量80.9kWh，若以此能耗計算，總行駛里程近17萬公里的小鵬P7，實際續航里程約為566公里，與標稱的NEDC工況續航偏差率約15%。

在續航測試前，我們還對測試車進行了低溫充電測試。在北京冬季中靜置一夜后，在公共充電站進行了充電測試，該充電站單樁最大充電功率達到180kW。

在測試開始時， 測試車的動力電池溫度僅2℃。后續的充電中，整體充電功率能維持在40kW以上，最高時可達到61kW。

小鵬P7測試車電量30%-80%充電時間為42分鐘，根據官方配置表顯示，在常溫狀態下，30%-80%充電時間≥33分鐘。由此可見，當動力電池處于低溫時，高強度用車后，車輛的充電速度變化幅度不大。

通過續航與充電測試，能看出小鵬汽車在動力電池BMS管理系統、整車熱管理系統、動力電池耐久度方面的表現不錯。

綜合以上測試，行駛了近17萬公里里程后，小鵬P7的續航表現測依舊相當可靠，實際續航與WLTP工況續航表現基本相同。在充電測試中，動力電池的溫度控制得當，在冷車充電時充電速度也與官方新車數據相差不到10分鐘。

2

車況：總體保持良好，易損件沒有及時更新

一年行駛近17萬公里，約為普通私家車10年以上的行駛里程。

長里程之后的車輛耐久度如何？也是本次測試的重點。

通過對測試車的觀察，在機械部件方面沒有發現諸如油液滲漏、減震器滲油等問題，車內的各個零部件也保持在健康狀態。

一般情況下，當車輛總行駛里程達到一定程度后，車輛行駛中顛簸將造成整車外觀部件開始松散，各部件之間的縫隙開始加大。

測試中，用千分卡尺對小鵬P7測試車的前機艙蓋、門板縫隙、尾箱蓋縫隙進行了測量，測量結果如下：

從測試結果看，小鵬P7的縫隙測量結果與新車差異不大。外飾板各接縫處的間隙仍然比較緊致并且均勻。

內飾部分，測試車的皮質座椅等已有明顯的磨損痕跡，比如在座椅坐墊、腰部等位置已可看到皮質材料磨損痕跡。

但副駕駛和后排座椅上，盡管在坐墊部分能看到皮面磨損痕跡，座椅靠背的磨損并不嚴重。

整體來看，座椅皮面處在正常磨損范圍之內。值得稱贊的是，座椅填充物均沒有塌陷的情況出現，整體支撐度較好。

當車輛行駛里程較長時，整車NVH性能是變化最大的部分。

分貝測試儀能對車輛靜態時的車內外噪音進行很好的測試。在車外噪音69.8分貝左右時，車內噪音為36.9分貝，證明在靜態停駐時，總行駛里程近17萬公里的小鵬P7在NVH性能方面還能保持較高水平。

仔細觀察，測試車各車門處的密封條，并未明顯磨損，應該是靜態時NVH表現優秀的主要原因之一。

在日常用車中，輪胎的磨損度程度對整車動態NVH性能表現有比較大的影響，磨損嚴重得了輪胎影響整車NVH性能，并存在安全風險，因此本次測試未對動態NVH性能進行測試。

智能電動汽車在長期使用后，智能化配置是否會像手機一樣，存在卡頓的情況，也是本次測試關注的重點。

小鵬P7測試車的智能車機系統，采用Xmart OS操作系統，支持整車OTA功能，測試時軟件版本號為2.6.2。

目前小鵬P7全系車型采用高通820A車機系統芯片。在運行速度上，小鵬P7測試車，依舊擁有較快的響應速度，在喚起語音交互助手“小P”、拖拽地圖時沒有明顯的卡頓，連續語音輸入時的識別率和流暢度較高。

3

先做汽車，再做智能車

歷久彌新，總行駛里程近17萬公里的小鵬P7，證明了自己作為小鵬汽車旗艦轎跑車型的品質實力。

在經過續航里程測試，產品質量觀察與測量后，小鵬P7測試車產品質量和新車相比，品質相當，依然實用可靠。冬季續航里程仍處在正常范圍之內，智能化功能不斷升級。除易損件的常規磨損外，整體性能依舊保持在較高水準。

經過本次測試體驗得出的數據，相信不少人對造車新勢力的質疑，會有所改變吧。

傳統車企在大規模制造上確實更有經驗，但新勢力車企的工廠、設備、制造機器人、管理方法等等都是最新的技術與解決方案，是建立在中國汽車行業多年發展經驗之上的最新成果。

今年10月，肇慶小鵬汽車智能網聯科技產業園生產資質塵埃落定，小鵬汽車也成為了新勢力眾多品牌，為數不多擁有生產資質、自建工廠的企業，真正做到從研發、制造，再到銷售運營以及售后服務保障的全鏈條完整性。

可見，小鵬汽車并不是“PPT造車”，野心更在于造出不輸成熟品牌的高品質產品。

也應看到的是，小鵬汽車身處造車新勢力車企前列，并未因智能化功能的領先，就放棄在汽車產品質量、耐久度方面的追求，反而逐漸樹立起“鵬派品質”的標桿，在造好車的基礎上，再深耕智造汽車。

相信在未來，堅持給用戶交付高品質、高可靠產品的小鵬汽車將在新能源領域中持續領先汽車智造。

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