簡單就數據做一些分析，讓大家感受下目前中國純電動乘用車采用乘用車的速度，還有不同廠家的實際情況。

從整體來看，純電動汽車里中，磷酸鐵鋰已經占到了53%，鐵鋰三元混合也開始上量，三元目前只有44%的市場占有率。

圖1 中國12月根據上險數據分不同類型電池應用情況

總的數據來看，在12月份，特斯拉、比亞迪和五菱的鐵鋰化進展非常迅速，緊隨其后的是長安和歐拉。而大部分其他汽車企業目前還在籌劃階段。

圖2 中國12月上險數據分類情況

Part 1 主要企業的鐵鋰化速度

從目前來看，特斯拉在磷酸鐵鋰方面的應用，速度和提升比例是最快的，如下圖3所示。這占據了新造車的絕大部分。

蔚來的75kWh三元復合電池，目前大概的數量是占了一大半。

小鵬目前還沒能有效拿到足夠的磷酸鐵鋰的產能，所以目前絕大部分都是圍繞三元電池來做的。零跑在T03里面，拿到了不少的鐵鋰電芯，所以鐵鋰化的速度都比較快。

圖3 主要的新造車企業的鐵鋰化的進度

在這里，我特意把由寧德時代來協助部署鐵鋰化的主要企業做了一個分類，大家可以根據下面這張圖，看龍頭給不同汽車企業的鐵鋰和三元供應和分配情況。

圖4 寧德時代給主要汽車企業的供應情況

Part 2 能量密度和里程數據

● 里程數據

目前來看，整個磷酸鐵鋰大概覆蓋500公里的范圍：

在10-20kWh線性覆蓋100-200公里；卡300公里的補貼線的產品不少；然后就是300公里、400公里和500公里一檔；目前最高能覆蓋600公里。

備注：預測下一代磷酸鐵鋰刀片提高以后可以打高到700公里

圖5 磷酸鐵鋰能量（X軸 kWh）和續航里程（Y軸 km）

圖6是目前三元的情況。三元PK鐵鋰的最大的問題是：雖然能達到700公里，但是基本是依靠100kWh左右的電池產品，20kwh以內沒有補貼的條件下和鐵鋰比成本很難受。圍繞300公里、400公里、500公里和600公里的產品比較密集。我相信這一波，需要大規模切換到鐵鋰化的過程之后，才能比較有效。

圖6 三元能量（X軸 kWh）和續航里程（Y軸 km）

這是寧德時代的產品情況，大概是上面兩張圖的復合。

圖7 寧德時代能量（X軸 kWh）和續航里程（Y軸 km）

●能量密度

磷酸鐵鋰的Pack能量密度提升還是比較快的，這是當前快速替代三元的動力；如下圖8所示。目前鐵鋰的能量密度卡在了140Wh/kg左右。

圖8 磷酸鐵鋰電池能量（X軸 kWh）和電池能量密度（Y軸 Wh/kg）

圖9是三元的能量密度的情況，目前還是在200Wh/kg以下。

圖9 三元電池能量（X軸 kWh）和電池能量密度（Y軸 Wh/kg）

小結：我覺得明年鐵鋰化的速度會進一步加快，這真的是沒辦法短期內改變的。

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