據途虎養車招股書顯示，截至2021年9月30日，“途虎養車”APP和PC網站已經擁有7280萬名注冊用戶。月活躍用戶達到1000萬名，成為中國汽車服務提供商聚集的最大的車主社區。

汽車后市場是一個前景廣闊但難以標準化的分散行業，互聯網公司在汽車后市場的失敗故事上演過多次，博湃養車、i保養、諸葛修車等眾多O2O模式的后服務公司，都是扛著互聯網的旗幟，在野蠻生長一段時間后鎩羽而歸。

但由于市場規模可觀，入局門檻不高，入局后市場平臺的玩家依舊前赴后繼。通過天眼查檢索途虎養車，能夠搜索到的競品企業已然達到100家。

作為一家汽車養護電商平臺，途虎養車已經發展到3.6萬間門店的規模，可謂是眾多互聯網養車平臺中的佼佼者，其上市融資究竟是為了乘勝追擊？還是經營模式難以為繼，不得不借助外力續命？

途虎養車為何迫切上市？

在提交上市申請后，途虎養車披露了公司經營相關數據：截止去年9月末賬面現金流14.3億，應付賬款/票據余額29.4億，可見通過上市融資維持運作或許已經迫在眉睫。其中反映途虎當下的處境的有三個關鍵數據：門店數量、營收結構和毛利率。

首先，門店數量快速增加。2019年末，自營工場店127間，加盟工場店1297間；截至2021年9月末，自營工場店達202間、加盟工場店達3167間（由1538名加盟商管理）。

大規模布局門店（包括自營/加盟工場店，合作門店）的同時，伴隨著經營持續虧損。10年以來，平臺規模和門店數量的擴張并未扭轉途虎養車長久以來的虧損現狀。

上市申請書顯示，2019年、2020年以及2021年前三季度，途虎養車經調整后虧損卻分別為10.36億元、9.7億元和9億元。

事實上，途虎雖然號稱3.66萬間門店，但大部分合作門店其實不貢獻營收，通過撒優惠券換取合作機會很容易，但難以長期維持合作，更難的是在較高毛利的前提下進行合作，這是途虎規模擴大卻不能扭虧的原因之一。

途虎養車上海技術中心店副店長邢柯柯表示，“年前的半個月門店的客流量明顯增多，其中洗車需求增幅大約在20%左右，過年洗車價格上漲是行業常態，而我們所有門店洗車價格保持不變。”

春節期間是汽車后服務的旺季，不漲價固然是一種很好的引流方式，但換個角度看，也說明途虎的大量門店和線上平臺的月活與用戶建立的是一種“弱連接”，并沒有很好的用戶粘性，因此才需要靠低于行業水平的服務價格來引流。

除了新開門店之外，閉店率也是一個不能忽視的考量因素。2019年末，途虎新開31間自營工場店，關閉及轉為加盟19間。截止去年9月末，除了存在感較弱的合作門店，加盟工場店數量占所有途虎工場店的比例為94%。

背后原因其實不難猜測，直營門店成本過高，想要迅速擴大規模必須以加盟模式為主。加盟模式對提升營收會有幫助，但與此同時也會帶來隱患。

例如，最近有用戶在黑貓投訴平臺上表示，從途虎養車APP上購買的輪胎，在換胎過程中，工作人員操作不當把輪轂擦花，門店卻不給解決，投訴的對象為途虎微客服。

類似因不滿途虎服務而投訴的案例，在黑貓平臺上還有很多，雖然未經核實，但蒼蠅或許不叮無縫的蛋。頻頻被投訴的養車平臺，難免給人一種這樣的錯覺——占比過高的加盟工場店并非平臺擴張的良藥，服務質量參差不齊，甚至出現部分操作不當引起的質量問題，無疑會反噬整個平臺的口碑。

其次，在途虎養車的營收結構中，汽配銷售部分占比過高。

上市申請書顯示，途虎營收分為兩大類：一是綜合汽車產品和服務，二是平臺業務。2021年前三季，“產品銷售及服務”收入為80億，占到總營收的94.5%，而平臺業務收入為4.7億，僅占營收的5.5%。

在“產品和服務營收”中，輪胎和底盤零部件收入占據核心位置，2021年前三季度，該項占比為43.6%，而汽車保養占比為32.7%。也就是說，途虎目前的主要業務其實還是汽配銷售，高附加值的保養業務占比不高。

營收結構能夠體現一個企業的性質和商業模式。汽車后市場具有很強的“螞蟻市場”特征，想要成為螞蟻中的大象，不能依賴同質化的汽配產品銷售，需要繼續提升保養服務的占比，構建以高質量保養服務為核心驅動力的正循環。

但從營收結構來看，途虎距離汽車保養的企業定位還有較大距離。

第三，毛利率有所提升，但遠不如4S店。

截至2019年、2020年，以及截至2020年及2021年9月30日，途虎養車的毛利潤分別為5.2億元、11億元、7.9億元和13億元，毛利率為7.4%、12.3%、13.4%、15.5%。毛利率盡管有所提升，但在行業中依然平庸，傳統4S店維修業務毛利率通常高于50%。

不難發現，途虎毛利低的原因，主要是輪胎和底盤零部件產品及服務占據業務的核心位置，拉低了整體業務毛利率。

總體來看，途虎養車還處在“燒錢換規模”的階段，可是途虎盡管燒了很多錢，只換來不到6%的市場滲透率，而且需要持續輸血來維持運轉。

在談擎說AI看來，途虎虧損的原因有兩方面，一是依賴低毛利的銷售服務，對于部分引流型保養服務，以親民價格吸引用戶，這是維持平臺用戶活躍度和業務量所必需的。另一方面，隨著工場店數量增加的開支也不能節省，塑造品牌和平臺能力離不開自營工場店，但自營門店是重資產模式，從選址到運營的開支完全由途虎承擔。

此外，途虎在構建自己的汽配供應鏈平臺。意圖打造一個由自己主導的汽服連鎖平臺，一方面滿足自營和加盟工場店的采購需求，另一方面，當供應鏈平臺形成一定規模和體系的時候，再向行業開放，就像海底撈旗下的蜀海一樣。

但海底撈能夠做成近千家直營店的原因是，火鍋的食材可以做到高度標準化，可以保證每家店的口味都一樣。而汽車保養服務高度依賴人為因素，一輛汽車有近兩萬個零配件，必須依靠大量有著專業設備和技師的線下服務門店，二者的難度顯然不在一個量級。

養車連鎖盡管困難重重，途虎卻能一路得到騰訊、紅杉等資本方的支持，發展到現在的規模并不容易，但從目前現金流困境來看，依然是“大而不強”。更值得關注的是，在汽車“新四化”的趨勢下，汽車保養行業迎來一些變數，這或許是途虎們應該重視的。

新四化背景下，新能源汽車后市場的演變

新能源車的快速普及，也給汽車后市場增添了很大的不確定性。

從供給側來看，我國新能源汽車保有量呈高速增長態勢。據公安部統計，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，其中純電動汽車占比達到80%。保有量的提升將激發大量的售后維保需求。

從需求側來看，電動汽車在維保業務類型和需求結構方面具備獨有特征。

第一，電動車基礎維修保養變得簡單。相對傳統汽車而言，電動車不再有發動機、變速箱等部件，基礎保養相對簡單，維修保養頻率也低很多。據估計，汽車后市場規模會隨著進入電動車時代而縮小15%。

根據羅蘭貝格數據分析，從單車產值來看，電動化將使得維保需求的需求價值減少1750元（35%），其中保養件影響最為顯著，需求價值將減少78%，進而影響到整個保養件市場的增速。

第二，隨著智能元件數量增加，車載智能故障率也會增加，電動汽車核心三電通常有廠家質保，所有電動車都以常規保養為主，這對維修保養類快修門店的沖擊尤為巨大，勢必也會危及到途虎們的主要業務。

面對變局，途虎養車也在順應潮流，布局新能源后市場，比如，和零跑、極氪等廠商達成合作，但頭部新勢力顯然有自己做后服務的打算。

例如，理想汽車去年已建成80多家直營維修中心，覆蓋全國79座城市。根據其規劃，還將進一步拓展維修中心網絡，提供高品質售后服務。另一家新勢力蔚來汽車，在中國地區已經建有32家蔚來中心、285家蔚來空間。2022年蔚來還計劃加大蔚來中心和蔚來空間的布局，覆蓋到二三線城市。

特斯拉還給汽車搭載了遠程診斷預警功能，對于智能系統可以監測到的部件故障，在第一時間總是被官方客服接管。

事實上，不同于傳統車企多依托于現有售后服務中心，新勢力中的頭部廠商更傾向于構建全用戶生命周期的用車服務體系，就像蘋果手機一定會嚴格限制第三方維修。

第三，新能源汽車后服務市場的專業性更高。

在燃油車時代，汽車售后項目往往集中在發動機、變速箱等部件上，現在主要就是檢查動力電池。

動力電池具有直流高壓特性，對維修提出更高的技術要求。參與新能源汽車維修的技師需要持有汽車維修工證、電工證（包括低壓電工上崗證、高壓電工上崗證）等國家認證證書。在專業經驗和設備不足的情況下，新能源汽車維修風險高，一些操作稍有不規范就存在熱失控、高壓觸電等風險。

此外，全車的電子電氣架構所帶來的軟件復雜程度，也遠遠高于傳統燃油車，對維修技師也提出了更高要求。

第四，與新能源主機廠之間存在風險和利益的博弈。

電動化趨勢下，動力電池成為新能源汽車的核心部件。BMS作為動力電池管理者，占據了電池產業鏈的價值高點，不但作為核心零部件應用于動力電池管理系統進行性能保障，而且可應用于電池全生命周期管理，壽命評估、故障預警、殘值評估。

因此對于主機廠來說，把維修權限授權給非直營門店，不僅會損失后服務市場的蛋糕，還存在數據泄密的風險。

新能源汽車革命背景下，盡管途虎們的生存環境看似極為不利，但對于新勢力車企，由于現金流有限，目前的售后網點數量普遍較少，且主要集中在一線城市，因此單靠主機廠自建后市場體系并不能完全滿足新能源后市場的需求，這里蘊藏著途虎們做大做強的機會。

首先，對口的專業維修技師人才緊缺，新能源汽車維修設備、維修場地要求較高。

維修資源短缺的背景下，每家車廠/電池廠的檢測都使用不同的專檢工具，主機廠和電池廠派出相應的專業服務人員下沉到服務網點進行檢測維修，明顯提高了經營成本，第三方維修店則可以通過平臺的聚合能力匹配維修資源供給和維修需求。

其次，當前新能源汽車維修效率低。當前的主流檢測方案需要依靠循環充放電來完成電池包或者電池模組的檢測，一次維修最快也需要2-3天。維修人員明確是電池出了問題后，先找主機廠，主機廠再讓電池廠來維修，中間環節過長。

這表明主機廠的后市場體系其實并不完善，主機廠與電池廠之間的利益博弈將本應該整合的維修服務拆分，而用戶更需要的是“一站式”售后服務。

綜上所述，在汽車“新四化”背景下，新能源后市場的配套服務、經銷商、售后維保體系還處于起步階段，并且已經落后于新能源汽車的發展。汽車后市場服務行業的痛點是滯后的維修技術與緊缺的專業技師，這或許是平臺走向規模化和提升毛利潤的發力點。