2022年阻礙新能源汽車持續火爆的最大障礙是什么？毫無疑問，在去年“缺芯”危機、疫情反復的影響下，全球燃油車市場確實不及預期，但整整一年過去了，缺芯的問題依然沒有解決。

據日本媒體報道，截至2月，企業訂購半導體之后的交貨期，比去年10月延長了5-15周之久，一些零部件的交貨期甚至長達90周，也就是2年時間。AFS預計，2021年缺芯帶來的汽車減產為1131 萬輛，造成汽車行業2000億美元高額損失。2022年以來，“缺芯”形勢并未完全扭轉，截至2月13日，全球汽車減產量約為52.74萬輛。

而隨著芯片供應緊張，其價格也“物以稀為貴”，調查公司高德納在報告中指出，部分半導體產品的單價在1年內的漲幅超過了15%。漲價，成為2022年新能源汽車面臨的高頻話題。

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新能源汽車，開年的三座大山

早在2021年底，關于國補滑坡、車企漲價的消息就已經滿天飛，2022年補貼標準在2021年的基礎上下調30%，成為今年入坑的車主的代價之一。

而在去年底正式推行的新能源車專屬保險在上線之后，也順利將“特斯拉保費一夜暴漲80

%”送上了熱門話題，又讓意欲購入新能源車的用戶猶豫不決。實際上，大部分新能源車的保費上漲區間在500-1200元之間，部分品牌保費高昂也是與維修成本較高有關。

但這些成本與原材料漲價相比，幾乎可以忽略不計。一臺電動車最貴的是動力電池，在過去的一年中，鋰電相關材料的價格一直在上漲，電池漲價帶來的購車成本提高，成為用戶面臨的最大挑戰。

在三元材料電池中，含鋰、鈷、鎳等金屬元素的正極材料成本占據了電池材料成本的近50%。電動車需求暴增，帶來的是對原材料需求的激增。雖然全球鋰金屬資源儲量豐富，但優質礦產項目卻非常稀缺。2020年，全球已探明鋰資源達8551萬噸，足以支撐1億輛電動車消耗86年之久。

2021年國內新能源車市異常火爆，全年銷量達到299萬輛，同比大增170%。乘聯會預計，2022年新能源汽車銷量有望突破550萬輛。市場持續火爆，原材料需求旺盛，漲價勢在必行。據Benchmark Mineral Intelligence數據顯示，2020年1月-2022年1月，電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰的價格分別上漲了119%、55%和569%。

去年，韓國三大電池廠商LG新能源、SK On和三星SDI紛紛上調電池成品價格，其中，LG新能源漲價10%，三星SDI上調幅度為8%。

補貼減少，保費上漲，電池成本增加，所有的風向都對新能源車的銷售更加不利。

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新勢力迎來開門紅，價格對新能源車影響不大？

事實上，在國補退坡的呼聲高漲之前，車企就已經開始籌備漲價，比如特斯拉，早在2021年11月份，就針對補貼滑坡這一趨勢及時調整了價格，蔚來、小鵬等車企則推出了限時保價政策，在2022年初預訂的用戶依然能夠獲得2021年的補貼額度。

當然，更多的車企則直接跟著國補政策走，時間一到，就官宣漲價告知消費者。新能源汽車依靠國補走了這么多年，也是時候走向市場驅動的路了。

從某種角度來看，此時的變相漲價對消費者來說并不單純是一種損失。新能源汽車仍處于快速發展階段，許多新技術和硬件都在快速迭代更新，最重要的動力電池技術也在不斷推動，無論何時入手，都是當時業內最好的時候，早買早享受，當然也有很多問題，晚買幾年，技術和硬件水平有所提升，漲價同時也得到更好的體驗，對用戶來說也并不吃虧。

今年1月，各大車企交付量公布之后，令人驚呼新能源汽車的爆發力絲毫未減。新勢力車企中，小鵬、理想、哪吒繼續破萬，與2021年相比完全是脫胎換骨，只要再熬過2月份這個每年車市最“冷”的月份，新勢力必定會迎來一次騰飛。

自主車企的新能源汽車銷量也出現了喜人變化。比亞迪就不用多說了，1月份新能源車大賣9.3萬臺，其中混動和純電車型各占一半，穩居國內第一。特斯拉雖然交付了近6萬臺電動車，但有4萬臺都是出口到海外，國內交付不足2萬臺，完全無法與比亞迪相提并論。

長安新能源車1月銷量為1.36萬臺，吉利為1.79萬臺，長城為1.38萬臺，均出現一定增長。

春節過后，據車主反映，去年11月份預訂，到現在還沒有提車。目前市面上多個新能源汽車品牌的提車周期，都在10-12周左右；特斯拉官網顯示，Model Y和Model 3車型提車周期均長達12-16周；廣汽埃安、長城歐拉、吉利幾何等品牌的熱門車型，提車周期均超過3個月。

比亞迪某4S店的銷售新人，在入職首月也能賣出20臺車，而每天的到訪客戶可達20組，周末甚至在50組以上。雖然多家車企宣布漲價，但這似乎并沒有對購買新能源汽車產生太大的影響。

Golight點評

日本汽車巨頭日產公司在去年宣布，將在研發鋰電池的同時引入無鈷技術，到2028年將電池成本降低65%。電池成本折半，意味著電動車的成本大大降低，那么未來用戶的購車成本也將有一定下降空間。

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