充電、換電和燃料電池的路線之爭由來已久，筆者堅定認為三者必將長期共存各踞一方，充換電解決汽油場景，燃料電池解決柴油場景；換電依然只能是特定領域具體場景下的應用，即便國家政策強推，也擰不過市場規律這只手（北京和廈門等地的換電出租車司機有自己的一本賬），這還只是應用層面，背后的技術支撐層面需要的統一和規范怕是即便國家意志也不易不宜執行。

市場落地方面，新勢力造車的蔚來似乎跑通了換電模式的路，在我國的商業制度下能開出兩張票據確實不容易，絕對是里程碑，其技術分離+產權分離是金融化的第一步，也是很難獲得公司內部及資方通過的，著實不易。作為蔚來車主，完全有理由展望這樣的未來：如果這個月不開車，可以當月不交電池租賃費；如果V2G實現了，積分則可抵扣當月BaaS費用。

而個人認為最適合換電技術路線的換電重卡領域，已經大放異彩。換電重卡所更換的動力電池是由資產管理公司持有運營，用戶僅需要購買車身，租賃電池即可；而資產管理公司向電池企業批量低價購買電池，同時展開全生命周期的運營管理，通過對動力電池展開租賃、維修保養、數據監控以及梯次利用等直接實現動力電池循環經濟并間接實現換電重卡的價值——這完全是產融結合教材書般的案例。

標準規范方面，其實換電標準還在以企業標準、團體標準的方式開展研究之際，換電補貼政策就已經下發了，由此可見管理層的態度；GB/T 40032—2021《電動汽車換電安全要求》，作為第一版的國標確實不能夠規定得過于細節，但換電的推廣和普及不僅僅是標準缺失，而是在標準之上的通用性兼容性。目前換電的盈利場景已經極其狹窄，滯后發布的寬泛標準作用有限，還需進一步細化；而《電動乘用車共享換電站建設規范》系列團體標準則向前走了一大步，其正式發布既是各方妥協的結果也是對新進者的約束，期待進一步升級改版甚至轉為國標GB/T。

個人認為，類似充電站在上海分星級領取補貼的架構，換電領域中基于地方標準的場景模型化是不可缺少的一個環節，個人建議為S2G（本人生造的詞，station 2 grid）在換電站的標準上留個口子，用于兼容光儲換、微電網換電站等更便利地進入能源互聯網。

最后是安全問題，河南鄭州的暴雨是天災，但換電站的管理在人，電氣設備的安全永遠是絕對的第一基本要素，永永遠遠。

返回第一電動網首頁 >