寫這個話題，主要是接新造勢力電子電氣架構分析的第二篇，這塊蔚來的工程師出來講得也比較少。所以只能從售后手冊和拆車分析里面獲取。

由于蔚來并不是以工程技術為主打口碑，我們看到的千兆以太網絡+高性能電控單元構成整車電子電氣架構，是逐步看到在2020年的智能網關、智能座艙以及智能駕駛系統，從硬件到軟件到應用層開始鋪設，2022年量產自動駕駛域控制器ADC采用英偉達ORIN芯片，中央顯示控制器單元采用高通8155芯片。

▲圖1.蔚來的分域設計，FOTA的時間點是很早的

Part 1

蔚來的演進過程

分段來看：

蔚來第一代電子電氣架構（ES8）：采用分布式為主，創新點在于智能中央網關（CGW），數字座艙控制器和自動駕駛部分，以太網這塊只用在有限的部分。

蔚來改進版本的1.5代（后續升級的ES6、EC6和更新的ES8）：導入了自動輔助駕駛控制器和泊車架構，增強了座艙部分，加大了相應的自研軟件的力度，主要集中在智能網聯、智能座艙、自動輔助駕駛，三電和車身這塊有點時間是相對較慢的（電驅電控以及部分車身控制）。

蔚來新的NP2（ET7和ET5）：由于智能駕駛和座艙的軟件提升，在這塊領域里面應用軟件與硬件的獨立化，網關的迭代和車身在一起的。

下一代：這部分有聊過，東西比較多，目前還在構型階段。

▲圖2.蔚來量產的這一代系統

所以我的理解，蔚來的迭代是一步步演進的，分塊把自動駕駛從Mobileye替換成NVIDIA的Orin，把座艙替換成更高級的處理器。然后在CGW上做一些調整，導入了優化設計。

▲圖3.蔚來的自動駕駛控制器ADAM

●演進短期

從ES8、ES6和EC6，在硬件不變的情況下，通過軟件增強圖像信息處理算力, 然后推送新版本滿足客戶。

●演進中期

從ES系列切換到ET系列下，是圍繞全面增強三智模塊算力, 增強感知的圖像感知能力, 提升NIO Pilot體驗，在通信上主要的目的是優化視頻信息在智能座艙/智能駕駛兩個域間的互通和共享，并且提高以太網帶寬和應用場景。

●演進的長期

在開發層面，實現跨域融合優化，提升算力、存儲，盡可能導入Zone區域式I/O控制分布架構，通過電氣新的設計實現冗余控制，在軟件上配合SOA架構, 實現軟件和硬件分離, 運算與IO分離。

其實我的理解，蔚來在這個領域并不激進，一步步在走。

Part 2

傳統勢力的追擊

昨天英偉達公布了公司最新的汽車自動駕駛技術平臺“Drive Hyperion 9”，還官宣了Lucid Motors和比亞迪等電動車制造商將采用Hyperion的平臺架構，新的Drive Hyperion 9平臺將于2026年投入使用。目前英偉達在汽車圈客戶大致可以分為三類：

●造車新勢力

這些企業比較迅速包括蔚來（ET5、ET7）、小鵬（P5、P7、G9）、理想（X01）、威馬（M7）、FF、Lucid Group等。

●傳統車企

包括上汽智己、飛凡汽車，比亞迪、奔馳、捷豹路虎、沃爾沃、現代、奧迪、路特斯等。

●自動駕駛公司

包括通用Cruise、亞馬遜 Zoox、滴滴、沃爾沃商用車、Kodiak、圖森未來、智加科技、AutoX、小馬智行、文遠知行、元戎啟行等。

也就是說，我們能看到分布演進的模式，新勢力和傳統企業沒有差異，都在進行只是更快一些。

▲圖4.比亞迪的加入，進一步加速了智能汽車的競爭

它的架構總共包括汽車一連串的傳感器：車輛外部的14個攝像頭、9個雷達、3個激光雷達傳感器和20個超聲波傳感器，以及車輛內部的3個攝像頭和一個雷達。

▲圖5.英偉達的Hyperion 9

小結：我覺得電池價格上漲，一方面分化了競爭的情況，另一方面也延緩了領先者的起速的節奏——畢竟要讓所有人接受更貴的車比較難。在架構不斷變更的時代，傳統企業也在學習和改進，在沒有特別強的工程能力差異下，沒有代差的話很容易進入紅海競爭。

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