制動能量回收是新能源車相對于燃油車來說特有的功能，可以顯著提升能量利用率和續航里程，受到很多用戶的青睞，但目前電動車制動能量回收存在不穩定的問題，甚至在一定程度上影響駕駛安全，讓人又愛又恨。  能量回收強度除了人工選擇檔位以外，還受到兩個因素的影響。

1、電池高SOC下沒有能量回收或強度不足。 這個問題是在所有電動車上普遍存在的問題，是電池特性決定的，高SOC下限制充電是電池管理系統出于對電池安全的保護而必須采取的策略。

2、低溫下沒有能量回收或回收強度不足。 這也是由電池特性決定的，典型的鋰電池最佳的工作溫度一般為25°，允許的充電溫度范圍一般是在0-40°C；而允許的放電溫度范圍稍寬，一般是-20°C到40°C，就是說電池溫度在0°C以下到-20°C時，電池仍然可以放電，但不能正常充電，低溫時電池管理系統的設定就不允許充電或者限制充電電流。 具體到不同的車型采用的電池包技術特性有差別，溫度控制略有不同，有的車只要電池包溫度不低于-20℃就允許回收了，溫度達到-10℃以上可以滿足強回收的需求；有的車則是0℃以下完全不能回收。

因電池電量較高或溫度較低時BMS限制動能回收功率，直接影響就是同樣的幅度松油門和踩下制動踏板，車輛的制動距離較平常時明顯增大，隨著駕駛過程中溫度逐漸升高和電量逐漸下降，動能回收才能恢復正常，同時制動力強度呈現明顯的變化，令駕駛人不易掌握，單踏板模式的車尤其如此，這也是很多人難以適應單踏板模式的一個原因。 車是人們的出行工具，但目前的狀況卻是需要人去適應車不穩定的制動表現，很不合理，很不人性化。 那么如何能改善體驗，讓車最大程度的適應人？

解決這個問題其實很簡單，只要設定將動能回收一直打開且強度不變，也就可以消除低溫和常溫、滿電和非滿電這些不同情況下制動效果的差別從而提升駕駛體驗，但是應將回收的電能不再是只用于回充電池而是全部或部分用于電池和車內的加熱，這樣既充分回收利用了動能，又加快了電池包溫度提升到適合的充放電溫度；既改善了駕駛體驗和操控穩定性，也不再需要為補償動能回收缺失而加大機械剎車的力度；既減少了能量的白白耗散，還減少了剎車部件損耗，可謂一舉多得。

北方的冬季寒冷又漫長，采用此策略可以讓純電動車更好的適應低溫環境，并顯著改善純電動車的駕駛感受。

低溫下輪胎和地面摩擦系數減小，動能回收尤其對制動是很好的幫助。

關于回收的電能用于加熱的具體實施，如果是配有熱泵的車型，最好是優先用于熱泵，超過熱泵額定功率的電能則通過電熱元件直接加熱。 尤其液冷系統的電池包的高比熱容冷卻液可以幫助電熱元件承受短時間大功率的能量回收。

隨著鋰電安全和維護相關的知識的普及，大部分有經驗的純電動車主日常充電一般會控制在不超90%，除非要跑長途，不充滿。一方面是為電池安全和壽命，一方面也給能量回收留余地。

然而環境氣溫卻非人所能控制，除了有室內和地下車庫的以外，很多用戶只能露天停放和充電，電動車的使用受環境影響很大； 尤其是對于通勤族，早晨是一天中最冷的時候，特別是北方內陸地區溫差大，早晨電池包溫度也處于最低，如將回收制動能量用于加熱的效果將尤為顯著。

具體來講，無論氣溫高低，都開啟一樣的動能回收，回收的電能根據實時情況靈活分配使用，以下僅舉例說明，幾種典型情況下分別相應執行不同的動作：

1、在電池包溫度和SOC都適宜充電時，全部用于充電；

2、在電池包溫度或SOC不適宜大電流充電時，部分用于充電部分用于加熱；

3、在電池包和車內溫度較低時主要用于加熱，具體到分別用于電池包加熱和車內加熱的能量分配根據具體情況具體定；

4、只有在電池滿電而且溫度偏高時，也就是既不需要充電也不需要加熱的時候，將回收的電能全部供給外部電發熱器件，并同時開啟散熱系統將熱量放散掉。

為了車輛制動表現穩定，就要消耗掉多余的無法利用的電能，增加一個外部電發熱器件是最簡單有效的辦法。

最后這種情況其實很少出現，而且因車輛開動以后電量逐漸消耗，即使出現，其持續時間也很短暫。

除了長距離下坡，平路駕駛時制動都是間歇的，所以外部電發熱器件并不需要承受長時間大負荷工作。

更具體的不同場景下的回收能量分配請參見附表。

外部電發熱器件唯一用途就是把電能轉成熱能，它應遠離電池包，布置在車底后部為宜。

此外，新能源房車也可以充分利用制動回收的電能加熱儲水式電熱水箱的水，就不需要增加外部電發熱器件。

此改進方案涉及的主要是算法的調整，硬件成本增加很少。

本文主要提供思路，具體細節僅供參考，廠商一定可以進一步優化，給用戶提供更好的智能產品和體驗。

另一方面，有家用充電樁的用戶，應養成良好的用車習慣，并用好預約定時充電和定時加熱功能，根據自己的用車時間，在出行前將電池充到設定值并且將電池和車內溫度調整到最適宜，就可以充分享受智能汽車的便捷舒適。

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