焦點綜述：

3月，問界M5上險2875輛，排在3月新實力車型榜第九位，也是TOP10里面的唯二高端車。也許，華為AITO今年無法完成既定銷量目標，但不得不承認它在一眾新實力品牌的良好表現。

而作為“前華為汽車”，北汽藍谷極狐就顯得平庸不少，3月αS和αT兩款車一共上險747輛。換言之，3月，AITO問界等于3.8個極狐。

為什么“前后華為汽車”發展迥異？短期來看，是渠道，以及品牌。

盡管此前被業內稱作華為汽車，但極狐卻并未真正享受到華為汽車的終端渠道，以及華為品牌帶來的紅利，極狐華為版HI車型雖在華為展廳露面，但卻沒有展開真正銷售。

對極狐HI車型進駐華為展廳，極狐內部也存在分歧，如若終端銷售被華為掌控著，那么極狐將徹底淪為代工廠，那極狐品牌存在的意義是什么？事實上，極狐也是被麥格納代工。

所以我們看到，為了保持品牌的獨立調性，極狐也在擴充自己的渠道，截止去年累計網點超過120家。作為對比，AITO問界的華為渠道已經鋪滿超過500家，今年還將達到1000家。

品牌方面，極狐和華為更是天壤之別。

AITO問界品牌自出生即被扣上華為汽車的帽子，在華為終端更是華為汽車親兒子般的存在，至于極狐，更多是華為技術Inside，本質上并未嘗到華為汽車的果實。

而極狐品牌，如果不是借著這次崔健線上演唱會出圈，基本還是一個冷門的品牌，毫無營銷亮點可言，即便它去年單車營銷不菲。所以，它的營銷費去哪兒了呢？

從渠道到品牌，極狐跟AITO問界已經拉開明顯差距，這也造成了它們銷量的差異。

當然，這也是極狐主動選擇的結果，這條路雖然艱難，但好在能夠保持品牌獨立，只是，這條路能走多遠呢？就看北汽藍谷的決心有多大。

至于AITO問界品牌的推出，也意味著賽力斯的繳械，小康股份參與新造車6年，除了有一些三電技術上的積累，品牌經營毫無起色，張興海已經失去了耐心。

現在，對于張興海來說，與其讓這些年的投資血本無歸，不如給華為打打工。掙個打工錢，也不寒酸！

極狐、問界之后，擁抱還是拒絕華為，問題又來到了阿維塔身上。

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