4 月 28 日，大眾汽車集團旗下軟件公司 CARIAD 正式成立中國子公司，這是繼 CARIAD 歐洲總部之后，首個海外子公司。

CARIAD 中國團隊的主要任務是什么呢？

——推動面向本土消費者的軟件產品開發，包括與總部共同開發統一、可擴展的全新軟件平臺，高級駕駛輔助系統和自動駕駛，以及下一代智能互聯功能。

「軟件平臺」、「高級駕駛輔助系統」、「自動駕駛」等，從這幾個維度看，我們可以一窺大眾汽車此次組建 CARIAD 中國團隊的戰略意圖。

01、CARIAD：三步走打造大眾汽車軟件平臺

有一張照片曾被廣為流傳：

從 2019 年開始，累計有 2 萬臺基于大眾 MEB平臺的首款純電動車大眾 ID.3 連續發生軟件問題，但當時無法通過 OTA 的方式解決問題，只能通過人工手動刷機才能修復存在的軟件缺陷。

除了被指出用最笨的方法解決問題之外，大規模的召回也影響了其在 2020 年其他車型的交付計劃。

另外，高爾夫 8 也曾因為軟件問題陷入生產「延緩」狀態，引發了大眾集團工會以及經銷商的不滿情緒。

可以說，在成立 CARIAD 之前，大眾被「軟件」深深刺痛過。

去年 11 月，大眾集團 CEO 迪斯曾就大眾軟件能力進行深刻的反省。

他說：「我們到目前為止幾乎沒有軟件能力，軟件將決定誰能獲得多少市場份額，在新的競爭中，競爭變得激烈，市場份額被重新分配，過去的成功對于品牌電動化轉型并不重要?！?/span>

顯然，擁有軟件能力對于大眾而言，是實現品牌戰略轉型的基石，更是在未來市場生存不可或缺的籌碼。

迪斯認為，自動駕駛將真正改變汽車行業。相比電氣化轉型，真正改變游戲規則的是軟件和自動駕駛。

CARIAD的前身是大眾汽車集團于 2020 年成立的軟件部門 Car.Software，并整合了旗下 12 個品牌分散的 IT 部門，集中到 Car.Software 這一新部門中。

隨著軟件業務的強化，Car.Software 部門成為了一家獨立的軟件公司，即CARIAD，由迪斯親自領導。

目前 CARIAD 全球約 5000 名工程師和開發人員，匯集了大眾集團內部頂尖工程師。

CARIAD 的主要任務是為集團旗下所有品牌構建一個統一的軟件平臺，包括一個統一的、可擴展的架構，支撐大眾自主研發的操作系統 VW.OS，并連接至大眾汽車云 VW.AC。

根據規劃，到 2025 年，由 CARIAD 開發的軟件將在大眾全部產品上使用率占比 30%，2030 年這一比例提升至 60%，且人工智能、大數據、安全系統等核心功能必須 100% 自主開發。

為此，CARIAD 將分三步迭代自己的軟件系統：

• 第一個版本是 E3 1.1（2022 年），實現基于 MEB 平臺的車型通過 OTA 的方式進行軟件更新。目前大眾 ID.4、斯柯達 Enyaq 等車型已經實現該版本；

• 第二個版本是 E3 1.2（2023-2024 年），將基于安卓開源系統打造智能座艙系統，將首次支持第三方應用市場；并且開發相應的輔助駕駛系統，在奧迪、保時捷品牌等車型上實現相關功能；

• 第三個版本是 E3 2.0（2025 年），將作為大眾汽車集團旗下所有車型通用的軟件平臺，且支持 L4 級自動駕駛軟件的運行。

同時，大眾汽車集團也將以每年 20-25 億歐元的力度持續投入 CARIAD，相比大眾汽車集團去年累計研發高達 156 億歐元，CARIAD 占大眾集團超過六分之一的研發占比，重要程度可見一斑。

02、CARIAD 建立中國本土軟件團隊，快速響應需求

作為歐洲總部之外的首個單一市場戰略規劃，大眾無疑將中國市場設定為大眾軟件戰略的前哨戰。

既然作為這場戰役的前線先鋒，必然是先考驗「他們」的思考和規劃。

「他們」指的是誰？

CARIAD 中國團隊由 CARIAD 聯合創始人之一常青負責帶隊。

作為大眾的老將，今年是常青在大眾的第 32 個年，他曾在狼堡從事車輛測量分析和底盤開發工作，也負責過規劃并建立集團統一可拓展電子電氣架構的產品序列，后來又在 CARIAD 德國總部負責產品和項目管理工作。

與常青搭檔的還有 CARIAD 中國子公司 CTO 孫偉。

他于 2017 年加入大眾中國，出任智能出行研發部門高級總監，期間先后開發了邁斯充電 App、合肥試點 Robotaxi 服務平臺。

時至今日，CARIAD 中國子公司已經通過整合大眾汽車集團（中國）、大眾品牌和奧迪品牌中的尖端人才，組建一支 600 人的團隊，預計 2023 年底前實現人數翻倍，達到 1200 人。

那么，CARIAD 將在中國做什么呢？有哪些計劃？

按照規劃，CARIAD 中國團隊將分三步迭代軟件系統：

• 量產型軟件平臺（2022 年下半年），中國團將隊主導基于 MEB 平臺的中國 ID. 家族的 OTA 功能；

• 高端型軟件平臺（2023-2024 年），中國團隊將支撐基于安卓開源系統的先進信息娛樂系統以及高級駕駛輔助系統這兩大系統的中國特定應用，面向基于 PPE 平臺的奧迪、保時捷車型；

• 全新的、統一的軟件平臺（2025 年），適用于未來大眾汽車集團旗下所有車型通用的軟件平臺，支撐大眾自主研發的操作系統 VW.OS，并與 VW.AC 云端互聯。中國團隊會擔任 70% 的研發工作，預計 2030 年在全球將有 4000 萬輛車搭載大眾統一軟件平臺。

可以看出，CARIAD 中國團隊與 CARIAD 德國總部對于智能化的發展規劃大同小異。

雖然前期雙方分道而行，但最終殊途同歸，甚至中國團隊占據大量的主導權。

從 0 到 1，CARIAD 中國團隊提出以一套完整的開發流程、方法和工具集成化的 PMT 平臺貫通到「Forward」（創新行動）的產品研發流程上，形成 CARIAD 衡量新產品開發的理念：

• O（原創性）

• I（吸引力）

• C（車連度）

孫偉表示，PMT 平臺即通過 50 多個定制和自研工具，讓工程師們在汽車操作系統平臺開發、車機應用開發、云端服務開發上無縫切換，且實現一定程度的自動化增強效率。

而 Forward 將以季度為頻次更為敏捷的滾動產品創新規劃及研發方式。

在 2022 年第一季度當中，CARIAD 中國團隊共提出 80 多個創新想法，精選了 6 個應用，涵蓋高級駕駛輔助、智能座艙、遠程服務和基礎架構等不同領域，并將在未來 3 到 6 個月對這些應用進一步開發。

此次發布會上，孫偉展示了 Forward 其中的一個功能——穿搭（OOTD，Outfit of the day），通過位于后視鏡的攝像頭獲取用戶當前穿搭，實現車輛座艙內的桌面主題、氛圍燈、問候語、音樂與用戶相匹配。

這個功能便是 CARIAD 中國團隊自主研發的用戶體驗應用設計開發軟件——「彩虹編曲家（Rainbow Composer）」。

彩虹編曲家還能夠包括氛圍燈、空調、座椅設置、人工智能和娛樂信息等特定場景實現用戶「個性化觸點」。

這背后的邏輯是，CARIAD 中國團隊正在研發的、統一的、可擴展的、面向未來的電子電氣架構，以及之上的 VW.OS 的軟件操作系統平臺。

通過底層架構、操作系統結合域控制器，滿足用戶像玩樂高一樣的需求，發揮奇妙的想象力，讓智能汽車更加的有趣。

發布會的最后，CARIAD 中國團隊展示了基于中國的智能互聯基礎設施和數據合規要求，主導研發的智能互聯解決方案——V2X。

據了解，CARIAD 目前已開放三個功能，并在中國市場上最新款的奧迪車型中進行了部署：

交通信號燈信息（TLI）：將為司機提供駕駛道路上精確到秒的紅綠燈信息，同時基于前方路口的紅綠燈信息給出建議車速，以確保車輛綠波通行。部分奧迪車型的車主，已經能獲取全市所有的交通信號燈信息。

危險信息警告（LHW）：基于 C-V2X 車聯網技術已經實現六個不同的使用場景，以「事故預警」為例，當具備此功能的車輛遇到交通事故時，車輛將實時通過 C-V2X 協議，以廣播向周邊車輛發送相關預警，超視距提示后方車輛。

危險信息提示（LHI）：基于網聯技術，為用戶提供更具體和最及時的周邊道路危險信息。通過大眾獨有的云控平臺，交通危險的信息能夠即刻被道路上配備這項功能的所有車輛捕獲，并有序地下發至相關車輛的顯示儀表中，使客戶提前獲知最遠達 40 公里范圍內的實時危險交通事件。

孫偉表示，V2X 產品充分利用最新的 C-V2X 通訊標準、及實時流數據處理與分析技術，并會在未來結合大眾云平臺等技術體系，使得單車智能可以高效的延展到車路協同、車車協同以及車云協同的網聯智能，并進一步和高級駕駛輔助系統（ADAS）打通實現全方位的智能出行體驗。

早在 2019 年，奧迪中國研發團隊于北京延崇高速公路一封閉路段進行了乘用車編隊的 L4 自動駕駛及網聯汽車相關演示，覆蓋 7 個高速公路駕駛場景，包括在收到限速預警、道路施工預警、前方堵車重點提醒、高優先級別車輛讓行（如救護車）等 C-V2X 車路協同信號后，車輛無需駕駛員干預，自動進行相應的車速調整或變道超車等動作。

可見，無論是此前大眾集團對于車路協同的研發規劃，還是如今對于軟件定義的智能座艙、智能駕駛，大眾汽車集團在海外的軟件戰略第一槍都打在了中國。

03、選擇中國才是明智之舉？

如今，幾乎沒有一家全球車企可以忽略中國市場，這不僅因為中國是一個龐大的消費市場，更重要的因素在于，中國數字化轉型策略已經能夠為世界帶來機遇。

中國市場對于智能化的熱情程度，遠遠超過了其他市場。

麥肯錫數據顯示，超過 80% 的中國消費者認為，自動駕駛和智能互聯功能對他們非常重要。

當然，大眾也不是首家意識到中國市場轉型戰略的重要性，即便是百年寶馬，我們也總能看到寶馬 CEO 齊普策將「家在中國」、「中國優先」等表明決心的關鍵詞常掛嘴邊。

大眾安徽 CTO 呂爾曼表示：「中國本土品牌在持續走高走強。五年前，在市場上較有競爭力的都是外資品牌，而現在正在發生巨大的變化，中國本土品牌正在不斷崛起，不論是數量和還是質量都有所提高?！?/span>

迪斯認為，當前大眾面臨的最緊迫問題是擴大中國業務和發展軟件部門 CARIAD等。中國市場約占大眾汽車全球銷量的 40%，但在中國電動汽車市場，大眾汽車在智能化等方面遠遠落后于本土競爭對手，去年并未實現在中國銷售 8 萬至 10 萬輛電動汽車的目標。

另外，不同的市場對于智能化也有不同的需求。

以車機系統為例，不同地區對于第三方 APP 的依賴程度不一，這需要廠家根據本土化需求，進行相應適配。

在高階自動駕駛方面，不同地區的路況、交通法規更是存在天差地別，這也需要車企對此做出本土化的研發和改進。

4 月 20 日，迪斯公布的大眾汽車集團最新戰略領域布局，涵蓋了品牌、整車、技術平臺、軟件、電池、自動駕駛等領域，比如動力電池方面，大眾安徽將與國軒高科聯合針對新一代高密度、高容量、高性能電池進行本土化研發。

呂爾曼表示：「以前的傳統路徑是在德國進行產品原型研發，把概念和車型帶到中國來實現落地。

現在，我們走的是一條截然不同的道路，我們希望以中國為核心，研發出一些適合中國消費者和本土需求的本地車型，同時我們希望將這樣的元素帶到歐洲，去滿足歐洲相關產品的設計需要。」

當然，本土化研發很大原因還包含了軟件系統層面涉及到不同國家的法律法規要求，比如數據、知識產權、道路法規等等。

簡單理解，外資品牌紛紛選擇以中國市場作為戰略轉型第一槍的原因，無非就是圍繞「市場藍海促進了本土化研發」循環邏輯。

從前不久 BBA 相繼亮相電動化最新「期貨」產品，再到日系三杰豐田、本田、日產先后上市/預售電動化的最新產品，我們能夠看到車企與消費者兩極非常清晰的形勢：

對于傳統車企而言，電動化轉型的局勢愈發緊迫。

對于消費者而言，車企之間激烈的斗爭之后，消費者對于產品越有挑剔的余地。

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