世界新能源汽車發展版圖中，歐洲成為僅次于中國的第二大市場。

2021年，歐洲全年電動車銷量超227萬輛，德國、法國、英國、意大利、西班牙、葡萄牙、挪威、瑞典、芬蘭和荷蘭十個國家合計銷量占比85.46%，整體滲透率高達21.3%，遠超中國市場。

愈發嚴苛的碳排放法規、燃油車禁售倒計時以及全球汽車產業變革的影響，歐洲大踏步轉型電動化。而在此過程中，關于新能源汽車產業鏈布局的弊端也逐漸顯現。

歐盟委員會副主席馬羅斯·塞夫科維奇明確表示， 整個歐洲市場在動力電池供應上存在巨大缺口，一方面技術有待提升，另一方面產能不足。目前，歐洲的動力電池主要依賴進口，這對于想要大規模轉型的主機廠來說，無疑是一種隱患。

為了構建安全的動力電池供應鏈，歐洲政府及相關電池組織不遺余力，建立電池法規，進行大規模公共補貼，在歐洲本土扶持一大批電池企業。

歐洲本土電池企業密集出現并大規模擴張

瑞典的NorthVolt、法國ACC及Verkor、英國Britishvolt、挪威Freyr及Morrow、意大利Italvolt、斯洛伐克InoBat Auto等等電池企業，基本上都是在近些年成立。2016年成立的NorthVolt，算是這其中資歷較深的一家電池企業。

一個時間段密集出現的電池企業是政策、補貼和市場需求催生的產物，目的就是為了填補歐洲電池市場。所以在歐洲車企準備大規模往市場上投放車型之時，電池企業也開始扎堆擴充產能。

以NorthVolt為例，3月宣布將在德國北部新建60GWh電池工廠，2月表示在瑞典開發100GWh陰極材料生產工廠，并且計劃到2030年在歐洲市場占據25%電池市場份額；ACC則表示將法國和德國的產能分別增加至40GWh，到2030年規劃的產能至少有120GWh；Verkor在敦刻爾克的工廠到2030年也將擴張到50GWh。

歐盟非政府組織運輸與環境聯合會2021年6月份發布的一份報告顯示，歐洲現有項目中已建設或正在建設的超級工廠總數達到38個，預計總年產量為1000GWh，2025年可投產462GWh。

這種等級的擴張規模，再反觀歐洲現有電池企業的體量以及成熟度，似乎不是非常匹配。但由于這其中有主機廠的加持，讓一切都變得順理成章。

NorthVolt背后有大眾、沃爾沃、寶馬，雷諾投資Verkor，奔馳、Stellantis、PSA持股ACC，Britishvolt合作阿斯頓馬丁、路特斯，保時捷與Custom cells合資建廠等等，主流的整車廠基本都會選擇和電池企業建立更深層次的聯系，這也是自建電池產業鏈不可或缺的一步。

但就現狀來看，歐洲自建產業鏈目前尚處于初級階段，在設備、材料以及電池產能上，對國外企業依賴程度很高，尤其是中國企業。

中國企業還有多大市場空間？

以NorthVolt為例，在大規模擴產的同時，向新宙邦和天齊鋰業采購鋰電池材料、從科利達采購方形鋰電池殼體、從星源材質和先導智能采購設備，與先導智能合作建立智能產線聯合創新中心。

同樣，另外一家歐洲電池廠商ACC也與中國的贏合科技、先導智能、恩捷股份等企業有合作訂單。其他正在擴產的歐洲電池企業，也都選擇與中國電池產業鏈企業建立合作關系。

作為歐洲電池產能建設中不可或缺的中國設備和材料企業，訂單跟隨電池企業，屬于上游供應商，在產業鏈中首要滿足產能的電池企業還未成長起來之前，市場空間非常可觀。

但是電池企業與設備、材料企業不一樣，與歐洲電池企業始終存在直接競爭關系。如果當兩方的產品都滿足需求，歐洲車企可能會優選選擇本土供應商。而且從政策上來看，未來歐洲電池產業鏈日益成熟之后，不排除會有針對本土供應商的保護政策。

所以中國電池企業有多大市場空間，很大程度上由本土供應商的成熟度以及歐洲電池需求空間決定。

根據SNE的預測，到2023年，歐洲電動車電池需求量將達406GWh，預計供應量為335GWh，預計到2025年供應缺口將進一步擴大至40%左右。

需求量缺口加上歐洲本土供應商成熟度現狀，使得中國電池企業將在很長一段時間內有“機”可尋。

所以寧德時代早在2018年就計劃在德國投資建廠，蜂巢能源、孚能科技、國軒高科、遠景AESC、弗迪電池、中創新航、微宏動力等國內一眾電池企業都有在歐洲建廠計劃或者已有部分產能落地。

寧德時代此前官宣德國工廠2022年底會有第一批電芯下線，規劃年產能14GWh，這也是中國電池企業在歐洲獲得電芯生產許可的第一家工廠。此前孚能就因其在德國的生產基地未得到批準文件，2022年底投產的計劃被擱置。其他中國電池企業可能也會面臨相同的問題。

但無論是從產能規模、技術成熟度，還是供應鏈把控能力等各個角度，中國電池企業的優勢十分明顯，所以只要是一些政策上的準入順利通過的話，擴產的速度肯定是比歐洲本土的電池企業快。

一旦中國企業和日韓電池企業形成穩定的供應，歐洲本土電池企業的壓力會更大。

同樣，讓中國企業產生壓力的，不只是自政策方面，更多的是歐洲車企自建產業鏈的決心。

以大眾為例，除了投資電池廠，還頻頻涉足上游材料廠。除此之外，寶馬、奔馳、Stellantis等都簽署了鋰鹽、鋰精礦供貨長單，電池廠主觀意愿上希望有獨立完整的供應體系，但現實是需要資金、技術及多重資源的加持。

未來，中國企業有多大的市場空間，一方面取決于其供應的主機廠有多大需求，另一方面取決于歐洲本土電池供應鏈的完善程度。

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