作者|馬一龍編輯|斯言

01-輔助駕駛王者博世入局高階智能駕駛戰局

5 月 25 日，全球頂尖汽車 Tier 1 博世與中國 L4 自動駕駛創企文遠知行（WeRide）宣布了一個大動作。

兩家牽手將在兩方面進行合作：

其一，博世對文遠知行進行戰略投資，用真金白銀給予文遠支持，這也是文遠自 2021 年底獲得廣汽集團投資后的又一筆融資。上輪融資完成后，文遠的估值為 44 億美元。

博世此前在中國市場通過博世創投、博原資本已經布局了自動駕駛產業鏈上的諸多企業，包括自動駕駛方案企業 Momenta / 馭勢科技 / 幾何伙伴、激光雷達企業禾賽科技、自動駕駛芯片企業黑芝麻智能等，現在文遠也加入了這一行列。

其二，博世與文遠將在智能駕駛算法領域開展合作，一起推動博世中國高階智能駕駛解決方案落地。

該方案主要聚焦在乘用車 L2 - L3 級自動駕駛系統的前裝量產，由博世的智能駕駛與控制事業部（XC 事業部）開發，主要為中國市場打造，目標是從 2023 年起推動高速/城市道路的端到端自動駕駛、記憶泊車、自動代客泊車等功能上車，硬件上會引入激光雷達和高性能車載計算平臺。

在本次合作中，文遠聚焦在他們擅長的自動駕駛通用性軟件領域，將和博世聯合開發由數據驅動的智能駕駛算法，服務國內車企。

根據協議，雙方合作的系統將于 2023 年 SOP。據文遠知行 CEO 韓旭透露，雙方的合作是目前為止國內 L2 - L3 領域訂單規模最大的合作項目之一。

通過投資與合作，全球第一個「Tier 1 + L4 級自動駕駛公司」的組合正式出道，為之后眾多 L4 級自動駕駛技術公司商業化落地提供范本。

全球最大的汽車供應商博世，最終入局高階智能駕駛領域；文遠知行也借此機會正式進軍 L2/L3 自動駕駛領域。

博世和文遠聯合起來搶奪車企的高階智能駕駛訂單，相信要不了太久，就會有車企搭載雙方合力研發的 Wepilot，去和特斯拉 Autopilot、蔚來 NIO Pilot、小鵬 XPilot、華為 ADS 等一較高下。

博世和文遠的合作也進一步說明，L4 公司做 L2/L3 功能量產已是大勢所趨。在 Robotaxi 無人駕駛服務商業化受阻的情況下，進入新的賽道不失為一個好的選擇。在此之前，百度 Apollo、Momenta、元戎啟行、輕舟智航等皆已進入這一行列，國內的乘用車量產自動駕駛領域「內卷」進一步加劇。

02-博世為什么選擇了文遠知行？

最重要的原因還是博世與文遠在高階智能駕駛能力上的互補。

博世是全球頂尖汽車 Tier 1。在工程化能力上，博世服務車企的經驗無人能出其右。博世的輔助駕駛，歷史上有接近 200 個量產項目落地。特別是在智能駕駛硬件方面，包括攝像頭、毫米波雷達、超聲波傳感器以及域控制器，博世都有自研自產。

另外，博世在車輛底盤控制領域（線控轉向、制動剎車）的技術積累也是底蘊深厚。

那博世還差什么？差的是高階智能駕駛的軟件算法能力。這點，文遠正好可以補上。

作為 L4 級自動駕駛全棧方案提供商，文遠在感知、規控算法等領域有很深的能力儲備，在數據處理能力（地圖數據、路測數據、仿真平臺等）、系統迭代能力（算法模型迭代）方面也在過去四五年里不斷強化，正好是博世所需要的。

其實自動駕駛已經是博世集團的戰略性業務。在輔助駕駛領域積累了成功經驗，博世也想在高階智能駕駛領域復制成功，所以這幾年也一直在改革調整，不斷吸納軟件算法人才。

2021 年，博世成立「智能駕駛與控制事業部」（簡稱“XC”），全面聚焦在智能汽車的智能化技術層面。這個事業部在全球浩浩蕩蕩有 17000 人，XC中國區就有 1200 人，研發中心位于蘇州和上海。

XC 事業部中國區主要聚焦在智能駕駛、智能座艙和智能網聯三大領域。

在 XC 事業部成立前，博世的輔助駕駛和自動駕駛業務都在底盤控制系統事業部里（CC），XC 事業部成立后，智能駕駛相關業務也被調入。

經過整合，博世 XC 事業部主要的智能駕駛技術和產品有：

• 毫米波雷達、超聲波傳感器、多功能攝像頭、近距離攝像頭、DASy 域控制器、衛星定位智能傳感器、IMU 等硬件，還有 4D 成像雷達、激光雷達、攝像頭帶（Camera Head）在研發中。

• 各類輔助駕駛/自動駕駛系統（L1-L2），自動代客泊車功能等；

• 面向中國市場的高階智能駕駛方案；

在智能駕駛商業化上，博世經歷了以下歷程：

• 2014 年開始是 L1 駕駛員輔助系統的量產上車，博世做了 100+ 個量產項目；

• 2018 年推進L2 駕駛輔助基本版以及自動泊車輔助量產上車，主要的傳感器配置是雷達、攝像頭、超聲波傳感器，實現的功能包括了高速公路-單車道自動駕駛、車內泊車等等，有 80+ 個量產項目；

• 2020 年 - 2021 年推進L2+ 駕駛輔助增強版、遙控泊車輔助的量產上車，傳感器配置為雷達、攝像頭、超聲波傳感器、環視攝像頭系統、域控制器等，支持高速公路-可變道自動駕駛、車外泊車等。這一階段，博世的導航輔助駕駛 NOA 也在廣汽車型上量產；

• 規劃2023 年起推進高階智能駕駛量產，包括高速/城市道路的端到端自動駕駛、記憶泊車、 V2X、自動代客泊車等高階能力，還會引入激光雷達和高性能車載計算平臺（總算力將達 500 TOPS）。

在上述歷程中，博世主要積累的是自動駕駛各類傳感器的研發制造經驗，還有 L1-L2 級智能駕駛的量產上車能力，這里面有接近 200 個量產項目，涉及的車型不計其數。從這些能力來看，還沒有第二家企業能達到這個水準。

但是，最關鍵的是，行業趨勢已經發生了變化。智能汽車，已經不再滿足于簡單的輔助駕駛功能了，更多高階的自動駕駛功能上車已經勢不可擋，博世必須要采取行動，不然真的就要被 Momenta、百度 Apollo、華為、大疆等這些新興供應商拉開差距。

而目前博世的 XC 事業部，主要的能力聚焦在智能駕駛的硬件、輔助駕駛系統上；在針對高階智能駕駛領域，顯得有點心有余而力不足，特別是針對城市道路的高階智能駕駛能力，博世也在摸索中。

另外就是現實原因，博世 XC 事業部在過去一段時間經歷動蕩，幾位高管離開，不少技術人才也被新科技公司挖走。

缺人才、去軟件算法的基因，博世要想攻克高階智能駕駛的難關，全棧自研肯定行不通，需要另尋出路。

所以，博世選擇在自動駕駛算法能力上找一個出眾的合作伙伴。

最終，博世與文遠知行牽手。

很多人會疑問，博世其實有很多選擇，包括已投資的 Momenta、馭勢科技，還有小馬智行、輕舟智航、元戎啟行等等，為什么最終選擇了文遠知行？

簡要分析一下的話：Momenta 現在的量產項目已經很多，在智己項目上目前也是加班加點保交付，所以這對于要求開發效率的博世來說，不太符合要求；而馭勢方面，其主要是在開拓特定場景的無人駕駛落地，在乘用車前裝量產方面還未有成熟的技術方案；而小馬智行目前也不打算進軍 L2/L3 自動駕駛量產領域，包括此前和小米汽車的合作也沒有談成；輕舟、元戎兩家此前與博世并未有深入的交集，所以也不會是最優選擇。

博世最后選了文遠知行，也可能與廣汽集團的紐帶有關。廣汽一直是博世輔助駕駛系統的重要客戶，廣汽集團也投資了文遠知行，或許未來博世高階智能駕駛方案的首款車型就落在廣汽。

而在文遠這邊，這么多年在 L4 級自動駕駛算法領域已有長足積累，而且在多地部署 Robotaxi、Robobus 車隊的測試和運營，數據處理和算法迭代的閉環已經建立起來。文遠與廣汽、宇通等車企的關系緊密，所以在自動駕駛上車的工程化能力方面也有一定積累，相信與博世的這次合作，文遠的表現不會太差。

03-高階智能駕駛供應格局生變

文遠知行是國內市場最新的一家拓展 L2/L3 場景的 L4 級全棧自動駕駛公司。

為什么現在 L4 公司紛紛出來做 L2/L3？

過去，L4 公司是看不上 L2 賽道的。因為 L2 系統用不起激光雷達，高算力芯片也沒法搭載，很多 L4 公司都放棄了這一賽道。

但是現在激光雷達上車成潮流，高算力芯片的選擇也越來越多，這些硬件上的「鄙視鏈」已經不復存在。

越來越多的智能汽車車型在智能駕駛硬件上使用硬件預埋的方案，激光雷達、高算力芯片統統上車。怎么高級怎么來，比如說蔚來的 NAD、華為的 ADS，其策略是先實現低級別的自動駕駛，再往上進行 OTA 迭代。

L4 公司做 L2/L3 在技術上也是可行的。目前很多公司 Robotaxi 運行的場景和 L2/L3 的場景相同，自動駕駛的感知和規控算法也是可以通用的，復用起來并沒有非常大的難度。比如輕舟智航就有一套適配性非常強的自動駕駛算法，可以實現從 Robotaxi 到 Robobus 再到量產乘用車的無縫遷移。

另外，市場需求正待爆發，輔助駕駛已經滿足不了用戶的需求，高級別的自動駕駛功能成為吸引消費者的大賣點。從以前在車上簡單的預警功能，到未來能夠在城市、高速場景里做到端到端絲滑的自動駕駛體驗，是市場和消費者的一致訴求。

也別忘了最最現實的情況，很多 L4 公司需要健康而持續的運營，就需要有訂單，需要賺錢，不可能一直依靠「燒錢」。現在，Robotaxi 這樣的商業化模式遇阻，技術上遲遲做不到 24 小時全天候的完全無人，車輛成本上雖然已有大幅下降，但依然承壓，而政策面也沒有實質性的完全放開，所以此種商業模式注定很難形成正向循環。

所以 L4 公司需要思考怎么拿到訂單，賺到錢，最起碼為以后走出一級市場，去二級市場拿融資做準備，這里面的代表就包括了圖森未來、Aurora 等。

其實文遠也在探索，這家公司現在有 Robotaxi、有 Robobus，還有無人貨運車、無人清掃車等等，文遠正在探索多個場景的自動駕駛落地可能。現在和博世牽手，又多了一個乘用車 L2/L3 級自動駕駛的商業化賽道。

「博世+文遠」的模式出現，讓國內的高階智能駕駛供應格局更加多樣：

• 堅持全棧自研的車企（特斯拉、蔚小理等）

• 華為、大疆這樣的跨界玩家

• L4 自動駕駛公司降維到 L2/L3 級別自動駕駛量產的新供應商：百度 Apollo、元戎、輕舟、智行者等

• Momenta 這樣的香餑餑，深受車企追捧（包括上汽、通用、比亞迪、路特斯等），和車企成立智能駕駛合資公司

• 還有「博世+文遠」這樣的「Tier 1 + L4」自動駕駛公司組合

• 最后，別忘了那些本身就是從 L2 起步，正往更高級別自動駕駛功能做的 ADAS 公司，包括 Mobileye、Minieye、MAXIEYE、福瑞泰克等等。

未來，以上所有模式產出的成果都會以自動駕駛系統產品的形式進入到量產車上，這些系統會在最終的用戶體驗上一較高下，而且這種體驗不是一錘子買賣，而會隨著持續 OTA 不斷動態變化。

「博世+文遠」這樣的供應模式，未來能不能在高階智能駕駛領域做好產品體驗、成功在市場中國占據一席之地，也能給其他傳統 Tier 1 向高級別自動駕駛供應商轉型提供借鑒。

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