「ET7 內飾+ES6 外觀」，這可能是不少人在看完蔚來 ES7 發布會的第一感受。

6 月 15 日，蔚來發布了旗下五座中大型 SUV——蔚來 ES7。

按照蔚來以往發布新車型的節奏，從 2017 年首次舉辦 NIO Day 以來，都是在 NIO Day 上發布新車并開啟預售，來年再交付的慣例，從 ES8 到 ET5 無一例外。

但是到 ES7，打破的不止是蔚來 NIO Day 發新車的傳統——6 月 15 日預售、8 月 28 日交付，ES7 也為蔚來摘下了「期貨王」的名頭。

一系列的動作，并不代表 ES7 登不上蔚來 NIO Day，而是蔚來在面對理想、小鵬手握待發牌的新品，一次先發制人的操作。

01、蔚來 ES7，ET7 的 SUV 版本

時隔兩年半，蔚來再次迎來 SUV 車型。

搭載 NT 2.0 平臺、激光雷達、碳化硅電機以及自研的底盤域控制器系統等等配置，ES7 的售價看起來和配置拉滿的 ES6 持平。

以至于有人評價：ES7 在內飾上像 ET7，在外觀上像 ES6。

除了這些，蔚來 ES7 的賣點在哪里？

李斌給出了三個關鍵詞：沉浸式智能座艙、智能硬件新高度、高性能新標桿。

除了「第二起居室」的設計理念，ES7 還利用了一項新技術營造出沉浸式氛圍感——與 NREAL 聯合開發的專屬AR 眼鏡，通過 AR/VR 虛擬現實技術呈現出視距 6 米、等效 201 英寸的虛擬超大視覺效果。

10.2 寸 HDR 數字儀表、12.8 寸 AMOLED 中控屏，以及后排 6.6 寸的 HDR 多功能控制屏，外加一顆主流的高通8155 芯片作為背后運作的計算平臺。

其次是自動駕駛的硬件新高度，依舊是熟悉的配方：

• 1 顆 1550nm 的激光雷達；

• 7 顆 800 萬攝像頭、 4 顆 300 萬像素環視攝像頭；

• 5 顆毫米波雷達、 12 個超聲波傳感器；

• 2 個高精度定位單元、1 個車路協同感知、1 個增強主駕感知。

在 ES7 上，同樣是搭載了AQUILA 超感知系統，包括車頂也是采用與 ET7 同款的 Innovusion（圖達通） Falcon 激光雷達，配合采用4 顆英偉達 Orin-X 芯片的 ADAM超算平臺，總算力高達1016TOPS。

一套行業頂級智能化硬件系統，終端場景是實現蔚來全棧自研的 NAD，覆蓋高速、城區、泊車以及換電，真正實現從補能到目的地的智能駕駛。

按照李斌的計劃，蔚來將于今年第三季度推送 NOP 的升級版NOP+，并將于今年四季度上線 NAD。

其中， NAD 將采用按月訂閱的方式，而 NOP+最大區別在于高精地圖的供應商從百度變成了騰訊。

最后是高性能新標桿，從賬面數據看，ES7 是蔚來史上最快的 SUV 車型。

ES7 采用前 180kW 永磁同步電機，加后 300kW 交流異步電機的組合，最大功率達到 480kW，最大扭矩高到 850N-m，百公里加速為 3.9 秒。

極速的性能，一方面離不開蔚來更流暢的造型設計、以及第二代電驅平臺，另一方面則是得益于全鋁車身和后車身地板碳釬維材質的輕量化，ES7 實現最佳的減重比例。

在續航上，ES7 提供了 75kWh、100kWh，以及 150kWh 三個版本，相對應的 CLTC 工況下續航里程分別為 485km、620km 和 930km。

ES7 給你的第一印象，可能不會有太多「驚喜」，在設計語言上，與 ET7、ET5 一脈相承。

但 ES7 代表的是蔚來 SUV 陣容跨時代的產物，NT1.0 平臺到 NT2.0 平臺，ES7 延續了蔚來在 SUV 領域的經驗，補齊了蔚來在如今 SUV 市場的競爭力。

這「一延一補」，讓李斌有底氣地表示，ES7 在 40-50 萬元是中大型 SUV 天花板級別的存在。

02、「擁抱新用戶，不忘老用戶」

除了發布 ES7，蔚來也沒有放棄「866」車型。

過去四年，背靠「866」三款車型，蔚來挺過了至暗時刻，擠進了新勢力頭部行列。

隨著市面上不斷涌現出更具競爭力的車型，蔚來 866 也逐漸暴露出智能化的不足，例如老款「866」所搭載的座艙芯片仍舊是 2018 年的高通 820A，彼時作為一款主流的座艙芯片，小鵬 P7、極氪 001 等都是同款座艙芯片。

如今座艙系統不斷升級迭代，這款頗具「年代感」的座艙芯片在運行一些復雜的軟件時，性能吃緊。

面對座艙系統的進化、以及用戶對于座艙智能化更高的需求，蔚來對于老款「866」車型提供了一套橫跨智能硬件、電子電氣架構、內飾及外飾升級方案：

• 1 顆驍龍 8155 座艙芯片；

• 1 顆 800 萬像素前置行車記錄儀高清攝像頭；

• 3 顆 300 萬像素環視專用攝像頭；

• 1 顆 250 萬像素座艙攝像頭；

加上全新數字座艙域控制器、5G 中央網關、外后視鏡總成、頂棚控制區總成等等，這套智能硬件方案最大的變化在于提升了性能。

相比 820A，8155 芯片堪稱劃時代級別的升級，CPU、GPU 算力均提升了100%。

來看一組數據：

• 提升車機 37% 的開機速度、55% 的 APP 冷啟動、18% 的跟手速度；

• 提升 NOMI 在冷啟動情況下 38% 的喚醒速度、12% 的應答速度、下降 28% 的識別錯誤率。

這套硬件煥新升級的售價為9600 元，選裝 5G 高性能中央網關后的價格為 12600元。升級方案將于 6 月 30 日開啟預定，7 月下旬開啟升級服務。

這對還在觀望升級 8155 芯片的極氪 001，無疑是一套完整的參考方案。

蔚來并不只是簡單的對老用戶提供迭代升級的方案，而是利用不同的智能平臺進行劃分，以一份清晰的智能平臺運營邏輯傳達蔚來對老用戶的持續關注。

• Aspen（白楊）：覆蓋老款 ES8、ES6、EC6 車型

• Alder（赤楊）：覆蓋 2022 款 866 以及老款 866 車型

• Banyan（榕）：覆蓋 ET7、ET5 和 ES7 及直到 2024 年 NT 3.0 平臺發布前的所有車型

對于 NT3.0 平臺的車型，蔚來計劃將以 C 為開頭的樹木命名。

樹木代表著不斷生長，蔚來以樹木為智能平臺命名，這與智能平臺可升級、可迭代的理念不謀而合。

李斌表示，每一代智能平臺都將以十五年為單位的周期，比如 Aspen 系統的測試車輛需要保持運營 15 年，并且蔚來之后將存在多款持續生長的智能系統，最終形成「灰木成林」的目標。

蔚來如何確保每一輛車在 15 年的生命周期內隨時具備全新的體驗，那就是——OTA。

NT1.0 平臺，是蔚來五年前的產物，盡管功能表現還不算落后，但后續車型 OTA 的潛力已經基本被吃干榨凈。而通過硬件升級之后，還能繼續發揮余熱，相當于「老酒換新裝」。

這也是昨晚蔚來發布會上，升級理念高于新品價值的原因。

正是基于蔚來提出的這種可升級、可迭代的目標，在 2022 款「866」發布之后，我們也可以開始憧憬 2023 年，切入到 NT2.0 平臺的換代「866」的模樣。

一場發布會，蔚來以與時俱進的新產品吸納新用戶，又以 15 年產品周期的承諾靠攏老用戶。

蔚來對于用戶，不單只是在服務上深得用戶的認可，如何將用戶權益、用戶價值最大化，是蔚來扎根豪華品牌的根基、也是蔚來實現用戶至上的最高目標。

03、「ES7」與「866」相擁豪華 SUV 市場，誰有可能最出眾？

自創立之初，蔚來的錨點就是純電高端豪華汽車，瞄準的就是 BBA 市場。

李斌曾公開表示，基本上有 BBA、雷克薩斯門店的城市，蔚來一定會覆蓋，這是蔚來的基本策略。

相較于其他新勢力主打高覆蓋、低重疊的產品路線，而蔚來的產品調性只聚焦「高端豪華」這一細分市場。

從目前的產品線和單價來看，蔚來都是處于一線新勢力的頂端，在售車型平均起售價均超過了 40 萬元。

產品的集中化在終端市場上的表現顯而易見，以蔚來去年銷量為例，雖然整體銷量與小鵬、理想一樣沒有邁過十萬輛的門檻，但在國內 30 萬元以上高端電動車市場，蔚來的占有率高達 40.8%，位列第一。

即便是今年以來，蔚來的銷量屢現疲軟現象，在國內 30 萬元以上高端電動車市場的榜單上蔚來不僅全系在售車型榜上有名，且排名均相擁前茅。

但身處豪華領域這一小眾的細分市場，這也意味著蔚來的潛在用戶份額并不大。

以 50 萬元的基準為例，2021 年乘用車市場整體銷量超過 2000 萬輛，如果細化到 50 萬元以上售價，僅占整個市場的 4%（105.4 萬輛）。

如果再細化到新能源領域，就更加小眾了。

2021 年，豪華品牌及新勢力高端新能源車銷量為 61.7 萬，其中純電車型銷量為 46.5 萬輛，而這兩個數字分別只占乘用車市場的 2.9% 和 2.2%。

既是一個擅長的領域，又是一個小眾的市場，蔚來 ES7、ES8、ES6、EC6 四款車型又同時相擁 SUV 市場，誰最有可能脫穎而出呢？

蔚來認為，在 SUV 車型中，ES8 已經占據了 6/7 座的「龍頭」地位，而 ES7 的出現則是在爭取 5 座車型的市場份額，這就是說在這一看似蔚來 SUV「局內斗」，實則只有 ES7 與 ES6/EC6 相互排擠？

并不然。

從售價上來看，新款 ES6 75kWh 版本整車起售價 38.60-49.60 萬元，而 ES7 75kWh 版本整車售價 46.80 萬元。兩者最高存在 8.2 萬元的差價，大概相當于蔚來旗下一款車型選擇 BaaS 模式的差價。

而多數消費者在選擇一款低配車型時，也并不會產生越級選購的想法。

因此，蔚來從一開始就清楚如何錯開幾款 SUV 車型的直接競爭錨點。

如果說 ES8 是繼續穩定「龍頭」地位、ES6/EC6 繼續主打運動標簽，那么 ES7 的意義其實更像是一位綜合性的存在。

李斌此前曾透露蔚來車主的用戶畫像：

• 80、90 后為主力，多數已組建家庭，ES8 創始版 80％是孩他爹，月收入平均 5 萬左右，本科以上 73％，私有企業主將近 60％；

• ES6 車主相對更年輕，平均年齡在 30－31 歲左右；

• EC6 年齡群更低。

那么，對于 ES7 的用戶畫像最有可能是直擊新中產人群。這從 ES7 支持房車拖掛、露營模式、外放電等功能可以看出端倪。

李斌曾在財報電話會議上表示，ES7 主要對標的是寶馬 X5，前者的銷量規模可以參照后者。

今年 4 月，即便是眾人期待的國產寶馬 X5L 的銷量也只有 138 輛，而進口寶馬 X5 的銷量為 1432 輛，去年國內銷量首次突破 5 萬輛，平均每月銷量 4 千余臺，大概蔚來 ES6 最好的銷量水平。

相比寶馬 X5，李斌認為 ES7 的優勢在于擁有領先的「三電三智」技術，強調高性能和豪華感。

至于相擁同一豪華 SUV 市場，或許李斌同樣也會認為，左右都是自己的孩子，誰有出息都行。

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