2018 年可以說是自動駕駛領(lǐng)頭羊 Waymo 的高光時刻。

在這一年，國際知名投行摩根士丹利給了 Waymo 1750 億美元的超高估值，這背后有很大一部分是對自動駕駛未來的樂觀。

但到了 2020 年，《金融時報》爆料稱，Waymo 估值僅為 300 億美元，相對于 2018 年峰值時期縮水了 85%。

2021 年 4 月，自動駕駛第一股圖森未來正式在美國上市，發(fā)行價為每股 40 美元，最高股價達 79.84 美元，對應市值達 166.87 億美元。

然而，僅一年后，圖森未來股價下跌到 10 美元附近，跌幅超過 85%。截止 6 月 15 日，公司市值為 14.23 億美元。

同年 11 月，自動駕駛公司 Aurora 也在美股上市，當天開盤價 10 美元，股價最高 11.7 美元，市值超 135 億美元。截止 6 月 15 日，其股價僅為 2.45 美元，市值為 27.86 億美元。

估值/市值不斷被調(diào)整的主要原因，是自動駕駛汽車和自動駕駛技術(shù)完成商業(yè)化所需時間比預期的要長。雖然估值并非自動駕駛行業(yè)現(xiàn)狀的唯一風向標，但從這一點看，確實能反映投資者當前的情緒。

另一廂是，隨著眾多車企對L2+輔助駕駛功能上車需求的增長，讓后者逐漸被資本市場所關(guān)注。

• 2021 年 11 月，堅持 L2+和 L4 雙線并進的 Momenta宣布完成超 5 億美元的 C+輪融資，至此其 C輪融資金額已超過 10 億美元，其也是國內(nèi)首個獲得通用 3 億美元投資的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)。

• 2021 年 12 月，毫末智行完成近 10 億元的 A 輪融資，投后估值超 10 億美元。這也是其在去年內(nèi)完成的第三筆融資，前兩輪融資主要投資方包括長城、首鋼、美團、高瓴資本等。

• MAXIEYE和 MINIEYE是 L2級輔助駕駛系統(tǒng)前裝量產(chǎn)的領(lǐng)頭企業(yè)。前者于去年 11月完成由德賽西威領(lǐng)頭的3 億元 B 輪融資，后者于今年 6 月宣布完成 D3 輪融資，D 輪累計融資 8 億元。

• 致力于 L2+系統(tǒng)前裝量產(chǎn)的禾多科技和知行科技，也于今年 3 月先后宣布獲得融資。禾多科技獲得來自廣汽資本的數(shù)億元戰(zhàn)略投資，知行科技則獲得數(shù)億元的 C+輪融資。

• 魔視智能于 6 月 13 日宣布獲得大陸集團 C 輪戰(zhàn)略投資，雙方將進行共同研發(fā)和推廣適合中國道路場景、優(yōu)化成本的智能出行解決方案，預計 2023 年在中國乘用車主機廠的車型上實現(xiàn)量產(chǎn)。

一定程度上，現(xiàn)階段 L2+頭部公司在二級市場融資火爆。

但問題來了：即便L2+方案已經(jīng)量產(chǎn)上車，這類公司也具備自我造血能力，但在融資和估值上依舊與 L4 自動駕駛公司有一定差距。

兩相對比之下，資本市場對自動駕駛行業(yè)背后的融資與估值邏輯是什么？未來自動駕駛真正的發(fā)展路徑又是怎樣的？

01、高估值高溢價，早期 Robotaxi 很性感

「如果市場空間足夠大，資本對技術(shù)落地時間的容忍度相對較高，只要保持市場相對領(lǐng)先，即使落地較慢，資本也愿意給予其高估值。」

「資本市場對一家企業(yè)估值的核心邏輯，是對其未來盈利能力的預期。」

辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松和藍馳創(chuàng)投投資總監(jiān)孫登科分別對汽車之心表示。

按此邏輯，在自動駕駛應用中，最受矚目的莫過于在城市開放道路場景運行的 Robotaxi。原因有二：

一是，Robotaxi 技術(shù)壁壘足夠高，面對的是城區(qū)最復雜場景，這也意味著一旦建立完整的技術(shù)體系，Robotaxi 將會為自動駕駛公司建立足夠高的壁壘和護城河。

二是，Robotaxi 市場足夠大，據(jù) IHS Markit《中國自動駕駛市場與未來出行市場展望》預測，到 2030 年中國共享出行總市場規(guī)模將達 2.25 萬億元，其中，Robotaxi 占比將達到 60%，也即 1.3 萬億元。共享出行市場未來會逐步轉(zhuǎn)向無人車出行市場。

技術(shù)壁壘足夠高，市場空間足夠大，這使得投資者對 Robotaxi 市場的預期更高，早期的資本市場也愿意給予 Robotaxi 企業(yè)更高的估值和溢價。

Robotaxi 領(lǐng)頭羊 Waymo，研發(fā)十年，投入數(shù)十億美金，早期估值則高達千億美金，后續(xù)融資能力也一直名列前茅。

2020 年 3 月，Waymo 進行首筆外部融資，融資金額為22.5 億美元。而隨著更多投資者加入，該輪融資總金額達到了32 億美元。

2021 年 6 月，Waymo 又宣布完成 25 億美元巨額融資，這一度成為 2021 年最大的自動駕駛領(lǐng)域融資。

國內(nèi)自動駕駛頭部公司小馬智行，自 2016 年成立以來，先后獲得 1.02 億美元 A+輪融資、5000 萬美元 A++輪融資、4.62 億美元 B 輪融資、總額 3.67 億美元的 C 輪融資。

今年 3 月初，小馬智行宣布完成 D 輪融資的首次交割，具體融資金額并未公布，其背后的投資方有豐田、一汽兩大集團車企，投后估值達85 億美金，這也是目前國內(nèi)估值最高的自動駕駛初創(chuàng)公司。

今年 3 月 25 日，另一家自動駕駛頭部公司文遠知行宣布完成新一輪超 4 億美元融資，投后估值達44 億美元。

自動駕駛公司能夠獲得高估值、高溢價，歸根結(jié)底是資本市場看到，自動駕駛一旦實現(xiàn)真正的落地，能夠給交通出行行業(yè)帶來巨大變革，與此同時帶來高額收益回報。

然而，當這個預期被無限延長，且在短期內(nèi)難以實現(xiàn)的情況下，包括 Waymo、圖森未來、Aurora 在內(nèi)的自動駕駛公司，其估值/市值也在不斷被資本市場調(diào)整。

一位業(yè)內(nèi)投資人表示，L4 自動駕駛公司不能指望估值一直沒有上限地提高，還是要有清晰可見的產(chǎn)品和業(yè)務進展。

從早期的高估值到如今回歸理性，資本的泡沫被擠出之后，L4 級自動駕駛公司在自動駕駛商業(yè)化思考上，也進入了新的階段。

02、三條路線，L4 級自動駕駛企業(yè)尋求更快商業(yè)化落地

近兩年來，有關(guān) Robotaxi 賽道落地也同樣是非常火熱的話題，多個自動駕駛公司都在不斷擴大落地規(guī)模，并在北京、上海、廣州、深圳等地進行落地試運營。

但 Robotaxi 在商業(yè)化上仍存在挑戰(zhàn)。

毫末智行董事長張凱曾表示「2022 年將是自動駕駛行業(yè)發(fā)展最為關(guān)鍵的一年，自動駕駛行業(yè)的競爭將正式進入下半場。」

而自動駕駛行業(yè)競爭的下半場，將是以商業(yè)化量產(chǎn)為主。

L4 級自動公司公司針對自動駕駛商業(yè)落地，大致可以分為這三條路線：

1）技術(shù)降維：L4 級技術(shù)降維 L2+應用

受限于法律法規(guī)、技術(shù)等問題，L4 級自動駕駛技術(shù)尚無法大規(guī)模量產(chǎn)應用，部分 L4 級企業(yè)為更快實現(xiàn)量產(chǎn)落地，選擇將其降維 L2+應用，即用 L4 級的算法和硬件設(shè)備，在乘用車上實現(xiàn)部分 L2+輔助駕駛功能。

2019 年，百度推出 L4 級純感知解決方案 Apollo Lite，2021 年 12 月，百度宣布推出基于以 Apollo Lite 打造的城市領(lǐng)航輔助駕駛方案 ANP，該方案目前合作客戶包括威馬、集度、長城、嵐圖、比亞迪等。

除了集度之外，今年 2 月，比亞迪選擇百度成為其智能駕駛供應商，百度將向比亞迪提供行泊一體的 ANP 智駕產(chǎn)品與人機共駕地圖。

百度 ANP 實現(xiàn)了與其 Robotaxi 基于同一架構(gòu)、數(shù)據(jù)同源的閉環(huán)模式，這也使得 ANP 憑借視覺主導方案，實現(xiàn)高安全性和高可靠性。

華為在自動駕駛領(lǐng)域的打法也是類似的思路。

華為曾表示，華為 ADS 高階自動駕駛系統(tǒng)，是以 L4 級自動駕駛架構(gòu)為基礎(chǔ)，提供從 L4-L2+的全棧解決方案。

5 月 7 日，華為與極狐合作的首款量產(chǎn)車極狐阿爾法 S·HI 版正式上市，華為 ADS 也將在極狐阿爾法 S·HI 版上首次實現(xiàn)規(guī)模商用，具備高速、城區(qū)和泊車全場景自動駕駛能力。

除極狐外，目前華為已經(jīng)與長安、廣汽、小康股份等多家車企建立合作關(guān)系。

華為智能汽車解決方案 BU 首席運營官、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍也表示，華為基于七大智能汽車解決方案、30 多款智能汽車零部件，已經(jīng)與300多家伙伴建立了合作關(guān)系。

2020 年，ADAS 巨頭 Mobileye 推出 SuperVision，也是一套具備 L4 級自動駕駛能力的系統(tǒng)，只是考慮到要盡快量產(chǎn)落地，而被降維作為 L2+ 的自動駕駛系統(tǒng)來使用。

將 L4 技術(shù)降維至 L2+應用，盡管在算法、硬件等方面都更具有優(yōu)勢，但面向前裝量產(chǎn)時，如何更合理的控制成本，也將是這部分企業(yè)所需要面臨的挑戰(zhàn)。

2）場景降維：一套 L4 級自動駕駛系統(tǒng)覆蓋多個場景

小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CEO 彭軍曾在公開演講中表示，在自動駕駛的場景上，Robotaxi 是城區(qū)場景中最為復雜的場景，如果這個場景能夠搞得定，那么其他場景相對來說更容易拓展落地。

因此，部分 L4 自動駕駛公司最開始所期望的商業(yè)化量產(chǎn)路線，就是希望通過一套 L4 級自動駕駛系統(tǒng)，在跑通 Robotaxi 場景后，逐漸覆蓋其他場景。

因而，向下拓展新場景、新賽道，成為了部分 L4 級自動駕駛公司的選擇。

近兩年來，國內(nèi)外原本只專注于 Robotaxi 賽道的公司，大多數(shù)都已開始拓展新賽道，聚焦物流場景與貨運場景：

• Waymo2020 年入局自動駕駛卡車領(lǐng)域，布局貨運和貨物運輸服務；

• 小馬智行去年發(fā)布了自動駕駛重卡，布局干線物流場景；

• 元戎啟行在去年獲阿里巴巴投資后，布局同城貨運；

• 文遠知行自 2020 年以來陸續(xù)布局了無人小巴、同城貨運和無人環(huán)衛(wèi)；

• 滴滴自動駕駛也在布局 Robotruck，意在干線物流賽道，由 CTO 韋峻青帶隊；

• 百度阿波羅以平臺方式接入合作伙伴，支持重卡、無人小巴和末端無人配送小車。

但降維場景的選擇，對于 L4 級自動駕駛公司來說極為重要。

一般來說，自動駕駛系統(tǒng)的技術(shù)壁壘在于與場景的深度結(jié)合，每個場景都有不同的長尾數(shù)據(jù)，如果不深入場景，自動駕駛系統(tǒng)就沒辦法進行更好迭代。

在向下降維場景應用的企業(yè)中，大概可以分為兩類：

• 一類是新賽道、新場景與 Robotaxi 場景具有一致性，但屬于限定場景，市場發(fā)展規(guī)模有限；

• 另一類則是選擇具備萬億市場潛力的自動駕駛干線物流重卡，ODD 區(qū)域相對簡單。

2021 年，元戎啟行宣布進軍同城貨運賽道，元戎啟行創(chuàng)始人兼 CEO 周光認為，同城配送的 ODD 區(qū)域與 Robotaxi 基本一致，不需要進行系統(tǒng)二次開發(fā)，一套系統(tǒng)可以解決兩個場景。

文遠知行則在產(chǎn)品上形成了以 Robotaxi、Mini Robobus、Robovan、Robo Street Sweeper 為主的四大產(chǎn)品矩陣。

在這四大產(chǎn)品矩陣中，ODD 區(qū)域都具備一致性，屬于城區(qū)內(nèi)場景，這就使得文遠知行在 Robotaxi 領(lǐng)域所積累的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，能夠很好的復用到新的場景中，從而縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，具備快速自我迭代的能力。

有行業(yè)人士向汽車之心表示：「選擇切入的賽道是自動駕駛重卡干線物流領(lǐng)域的企業(yè)，在向下場景降維應用時，并不容易。」

雖然干線物流 ODD 是以高速場景為主，但重卡本身的特性，車型大、盲區(qū)多等原因，會對自動駕駛系統(tǒng)在剎車距離、制動系統(tǒng)等方面要求更為嚴格。

在軟硬件適配上與 Robotaxi 不盡相同，這需要自動駕駛公司成立獨立的團隊進行相應的技術(shù)研發(fā)，所耗費的時間、精力和成本也會更高。

3）場景升維：從限定場景到 Robotaxi

自動駕駛的主流應用場景，一般遵循這五個維度的拓展：從限定場景到開放場景，從小車到大車，從慢車到快車，從載物到載人，從運營車輛到私家車。

2019 年，馭勢率先在機場和廠區(qū)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了「去安全員」無人駕駛常態(tài)化運營的突破，落地「全場景、真無人、全天候」的自動駕駛技術(shù)。

近兩年，馭勢科技的無人車還逐漸進入汽車制造、危險化工、食品加工、農(nóng)業(yè)養(yǎng)殖、重工制造、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等場景。

在馭勢看來，自動駕駛不同場景之間的發(fā)展速度截然不同，Robotaxi 等開放道路的載人場景，仍然有相當長的一段路要走。

與此同時，如無人配送、機場、廠區(qū)等場景，從需求看有著更加明確的目標和商業(yè)場景，因此也是可以最先落地的。

但馭勢并不沒有完全放棄在 Robotaxi 領(lǐng)域的應用，今年 2 月 27 日起，由馭勢科技聯(lián)合東風汽車研發(fā)的東風風神 E70 自動駕駛出租車，已可以通過手機 APP 進行網(wǎng)上預約體驗。

馭勢相關(guān)負責人也對汽車之心表示，馭勢的打法決定了其在整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)當中的角色與定位：不做運營，不造車，只專注于提供 AI 駕駛服務，專注于自動駕駛技術(shù)和產(chǎn)品。

同樣，智行者也打造了一個涵蓋自動駕駛軟件操作系統(tǒng)、自動駕駛中央計算單元和數(shù)據(jù)閉環(huán)平臺三大模塊的通用型大腦。

基于這一大腦，智行者致力于實現(xiàn)全場景賦能，但其率先實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)落地的場景，也是限定場景中的清潔環(huán)衛(wèi)、物流配送等，對應產(chǎn)品無人駕駛清掃車蝸小白、無人駕駛物流車——蝸必達都已經(jīng)實現(xiàn)商業(yè)化落地運營。

2021 年 11 月，智行者科技宣布首批 Robotaxi 改制車輛在其武漢工廠改制生產(chǎn)線完成改制，正式下線。

據(jù)悉，智行者武漢工廠生產(chǎn)線將為智慧交通生態(tài)提供全套 L3+/L4 對應產(chǎn)品和服務。該生產(chǎn)線將會率先完成智行者科技拿下的 T3 出行訂單。

從商業(yè)化落地的角度來說，從限定場景逐漸升維至 Robotaxi 的企業(yè)，能夠更早的實現(xiàn)商業(yè)化落地運營，提升自我造血能力。

賀雄松認為，從 Robotaxi 向下跨場景應用，技術(shù)復用性并不高，實際操作很難，且特定場景的技術(shù)壁壘也很深，前期基礎(chǔ)框架可以復用，但到后期數(shù)據(jù)的積累，必須與場景進行深度結(jié)合，并不能走捷徑。

從特定場景向上至 Robotaxi，也存在同樣的問題，即從特定場景向全場景擴展的過程中，不同的場景之間是存在著數(shù)據(jù)壁壘，且特定場景所積累的數(shù)據(jù)，對 Robotaxi 等開放場景的幫助并不大。

三條不同路線，最終目的都殊途同歸——即尋求 L4 級自動駕駛技術(shù)更快的實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)落地，但選擇合適的場景和賽道，對于 Robotaxi 技術(shù)向下應用，也至關(guān)重要。

03、聚焦高階輔助駕駛，L2 企業(yè)向上，L4 企業(yè)向下

相比投資人對 L4 級自動駕駛企業(yè)預期的改變，L2 級企業(yè)正迎來發(fā)展窗口期。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022 年 1 月，國內(nèi)市場新車（乘用車/不含進出口）前裝標配搭載 L2 級輔助駕駛系統(tǒng)上險量為 48.45 萬輛，同比增長 63.21%，前裝搭載率為 22.13%，同比增加近 10 個百分點。

據(jù) IDC 發(fā)布的《中國自動駕駛乘用車市場數(shù)據(jù)追蹤報告》顯示，國內(nèi) L2 級自動駕駛在乘用車市場的新車滲透率高達 23.2%。

在《2022 中國智能汽車發(fā)展趨勢洞察報告》中顯示，預計到 2025 年，中國 L2 及以上智能汽車銷量破千萬輛，對應智能汽車滲透率達 49.3%。

前裝量產(chǎn)落地快，市場空間發(fā)展足夠大，這使得 L2 級賽道中，即便是一些二線項目，也能順利融資。而頭部公司，則堪稱融資火爆。

今年 6 月，就有 MINIEYE 和魔視智能宣布了新一輪融資。

• Mineye 宣布完成 D3 輪融資，整個 D 輪累計融資 8 億元。

• 魔視智能宣布獲得大陸集團 C 輪戰(zhàn)略投資。

一位投資人曾表示，由于更多車企開始采納 L2（輔助駕駛）量產(chǎn)方案，以及該領(lǐng)域明星公司 Mobileye 已啟動上市，服務 L2 系統(tǒng)的激光雷達公司和 ADAS（輔助駕駛系統(tǒng)）方案商都有不錯的市場反饋。

L2 企業(yè)在技術(shù)演進中，主要路線是：低階輔助駕駛系統(tǒng)——高階輔助駕駛系統(tǒng)——L4 級自動駕駛技術(shù)。

以 MINIEYE 為例，其產(chǎn)品矩陣包括：L0-L2 級 ADAS 產(chǎn)品 iSafety、L2+和 L2++級智能領(lǐng)航輔助產(chǎn)品 iPilot，以及智能座艙的感知與交互產(chǎn)品 iCabin。

值得注意的是，當前行業(yè)出現(xiàn)一新的發(fā)展趨勢：

針對開放場景的高階輔助駕駛功能，L4 公司和 L2 公司之間的界限逐漸模糊，二者所提供的功能也逐漸趨同，如 NOA 行泊一體解決方案：

• 今年 4 月底，首款搭載易航智能 NOA 行泊一體化方案的量產(chǎn)車已經(jīng)正式上市。

• MAXIEYE 與黑芝麻智能將于 2022 年發(fā)布下一代高階智能駕駛平臺化產(chǎn)品方案，覆蓋高低速場景，實現(xiàn) L2++行泊一體化功能。

• MINIEYE 方面表示，第三季度將會推出類似于 NOA 行泊一體方案。

• 今年下半年，知行科技、禾多科技等企業(yè)的 NOA 方案將實現(xiàn)量產(chǎn)落地。

同時，以文遠知行為代表的 L4 級自動駕駛企業(yè)也開始進軍高階輔助駕駛領(lǐng)域。

5 月 23 日，文遠知行宣布與博世聯(lián)合研發(fā) L2/L3 級高階輔助駕駛系統(tǒng)方案，這一方案被命名為「博世中國高階智能駕駛解決方案」，將于 2023 年 SOP。

本次合作中，文遠知行基于 L4 級自動駕駛解決方案 WeRide ONE能力，為博世提供軟件算法，博世則主要負責智能駕駛方案的工程化與量產(chǎn)化。

這也意味著，文遠知行通過本次戰(zhàn)略合作，正式進軍 L2 - L3 級方案的開發(fā)和應用，與博世中國共同推進車規(guī)級、可量產(chǎn)的高階智能駕駛。

輕舟智航在品牌日上發(fā)布第四代量產(chǎn)車規(guī)級自動駕駛方案：DBQ V4，成本最低至 1 萬元人民幣。這套方案的一大特點就是有很高的擴展性，針對不同級別自動駕駛可隨需配置。

去年 12 月，元戎啟行也發(fā)布了面向前裝的 L4 級自動駕駛解決方案DeepRoute-Driver 2.0，搭載 5 個固態(tài)激光雷達，8 顆高動態(tài)范圍攝像頭，可適配不同類型傳感器和車型。

元戎啟行這套方案成本低至 1 萬美元，且前裝方案激光雷達數(shù)量可以選裝，對應不同的自動駕駛能力，這可以理解為其為主機廠提供高階輔助駕駛解決方案。

過去，因傳感器數(shù)據(jù)質(zhì)量不好、算力不足等原因，L4 級自動駕駛企業(yè)并不「看好」L2 賽道。但在當前時間節(jié)點上，為什么二者之間的界限逐漸模糊？

包括文遠知行 CEO 韓旭，輕舟智航創(chuàng)始人兼 CEO 于騫等業(yè)內(nèi)人士都曾對汽車之心表達了相似的觀點：

隨著固態(tài)激光雷達和大算力平臺的出現(xiàn)，L4 技術(shù)能夠以合適的成本部署于 L2/L3 上，為 L4 自動駕駛公司提供了拓寬自己場景的基礎(chǔ)。

同時，對 L2/L3 級企業(yè)而言，借助足夠強大的算力平臺和足夠充足的傳感器組合，也可以一定程度上實現(xiàn) L4 級能力。

另一方面，Robotaxi 業(yè)務距離真正實現(xiàn)盈利還有一段時間，因此越來越多的自動駕駛企業(yè)開始思考如何在現(xiàn)階段憑借自動駕駛技術(shù)、產(chǎn)品來逐步實現(xiàn)盈利。

毫無疑問，于 L2 企業(yè)而言，隨著智能汽車水平的躍升，正經(jīng)歷著行業(yè)發(fā)展窗口期，L2 企業(yè)的發(fā)展正逐漸向上。

但面對算法更先進的 L4 企業(yè)技術(shù)向下，L2 企業(yè)是否能有一戰(zhàn)之力？

04、L4 企業(yè)下探仍比 L2 企業(yè)更具有想象空間？

事實上，從營收和前裝量產(chǎn)角度來說，L2+企業(yè)相比于 L4 級自動駕駛企業(yè)更有優(yōu)勢。

MINIEYE 相關(guān)負責人向汽車之心表示，2021 年，MINIEYE 共交付 40 多萬套前后裝量產(chǎn)產(chǎn)品，營收破數(shù)億元，拿下比亞迪、江淮，一汽，合資公司江西五十鈴等主機廠。

MINIEYE 選擇這一發(fā)展路徑，原因有二：

• 一是技術(shù)能夠更快實現(xiàn)商業(yè)落地，實現(xiàn)自我造血，形成健康發(fā)展閉環(huán)。

• 二是工程化能力，從 L0-L2+，Minieye 有跟主機廠共同經(jīng)歷從 0 到 1 的打磨，主機廠會更傾向?qū)?L2+交給同一家企業(yè)。

MINIEYE 研發(fā)副總裁鄭偉也對汽車之心表示，數(shù)據(jù)層面，前裝量產(chǎn)的 L2 輔助駕駛系統(tǒng)的前視數(shù)據(jù)，對于 L3 級以上技術(shù)具有重要意義。

原因在于，L3 級以上技術(shù)雖是做 360 度的周視感知，但前視占據(jù)80% 作用。

L2 輔助駕駛主要做前視感知系統(tǒng)，那么其所收集到的數(shù)據(jù)，就能夠為 L3 級以上自動駕駛技術(shù)提供重要數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

同時，基于 L2 級輔助駕駛開發(fā)經(jīng)驗，L2 級企業(yè)能夠持續(xù)發(fā)掘自動駕駛場景中的corner case，并基于周視感知算法做相應的測試，從而促進自動駕駛算法不斷升級迭代。

向高階輔助駕駛系統(tǒng)進階的過程中，鄭偉也坦言，對于 L2 級企業(yè)而言，相比于此前單一傳感器系統(tǒng)，高階輔助駕駛系統(tǒng)需要進行多傳感器融合，L2 企業(yè)的感知算法模型也需要隨之進化。

相比較來說，L4 級自動駕駛公司算法比較先進，但缺乏面向前裝量產(chǎn)的工程化能力。

文遠知行則通過與博世的合作，來規(guī)避這一劣勢。

韓旭坦言，文遠知行在工程化、量產(chǎn)化的經(jīng)驗不足，主要優(yōu)勢在于擁有一只 L4 級自動駕駛車隊，基于車隊運營，可實現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)，用于技術(shù)的快速迭代，并反哺高階智能駕駛。

而博世的優(yōu)勢則在于工程化、量產(chǎn)化、集成化、品控、流程把控、對接車廠與適配等方面，以及擁有大量車企客戶，這也為此次雙方合作奠定了堅實的客戶基礎(chǔ)。

當然，于 L4 級自動駕駛公司而言，進軍高階輔助駕駛賽道，僅僅只是拓寬新場景，更快實現(xiàn)技術(shù)商業(yè)化量產(chǎn)的一環(huán)，其終極目標，仍是將無人駕駛技術(shù)帶進現(xiàn)實。

而這也是 L4 企業(yè)與 L2 企業(yè)在估值和融資體系中存在差別的主要原因之一。

賀雄松還認為，L2 企業(yè)在發(fā)展過程中主要面臨兩個問題：

• 定位是 Tier 1，在整個產(chǎn)業(yè)鏈中主要以主機廠為主，處于相對不利位置，沒有辦法自己做閉環(huán)，容易受制于人，且難以獲得超額溢價。

• 新的變革趨勢下，主機廠會把核心和靈魂的東西抓在自己手中，傳統(tǒng) Tier 1 會很容易淪為一個低附加值的角色。

L4 級自動駕駛企業(yè)與 L2 級輔助駕駛企業(yè)發(fā)展最大的不同在于：

在新的運營模式下，前者將是整個產(chǎn)業(yè)鏈的核心，以自動駕駛系統(tǒng)為核心，L4 級自動駕駛企業(yè)能夠整合整個產(chǎn)業(yè)鏈，并最終走通商業(yè)模式閉環(huán)。

從當前行業(yè)發(fā)展趨勢來看，在高階輔助駕駛這一賽道，L2 企業(yè)與 L4 企業(yè)之間勢必會有一戰(zhàn)，而誰能夠更快實現(xiàn)前裝量產(chǎn)，并獲得更多的車企客戶，將決定著誰能夠走到最后。

但最終自動駕駛技術(shù)都將會殊途同歸，整個行業(yè)的最終目的，也是將自動駕駛技術(shù)應用上車，改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞剑軌蛘嬲サ羲緳C，提高出行效率。

也正是基于此目的，雖然在行業(yè)發(fā)展過程中有競爭、有失敗，但整個行業(yè)都在為之努力，并朝著這一目標不斷向前發(fā)展。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >