我個人對于車電分離，電池租用服務BaaS（Battery as a Service）和電池領域的一魚三吃的看法，主要有這么幾個判斷：

● 電池的價格很難下降了：這其實在2020年晚些時候，在特斯拉和大眾的電池日的期望，龍頭企業反饋給車企的實際情況，電池成本的規模效應帶來的成本下降已經趨于穩定了。

● 電池的壽命有很大的空間：一個是三元材料，一個是鐵鋰材料，本身循環壽命是遠超日常日歷壽命的衰減。隨著技術的發展和軟件技術的導入，我們管理電池壽命從嵌入式的BMS到云端，可以使得電池資產的價格。

● 電池本身開始逐步往平臺化方向發展：車企單車單電的模式開始轉入平臺化可兼容的電池。

因此隨著BaaS（Battery as a Service）電池租用服務模式的推出，可通過車電分離和可充、可換、可升級的電池技術，為汽車車主帶來一種新的體驗，將來補貼退坡以后，電動汽車用戶購買的電動汽車不帶電池，電池通過按需租用的方式使用，車主享有電池的使用權。我想花一些時間談談蔚能，篇幅可能分為一個連載，先做一個切入。

備注：補貼是車電分離很大的障礙，之前騙補的漏洞補丁就是單車單電。

Part 1

武漢蔚能是什么樣的公司

武漢蔚能電池資產有限公司——在蔚來為用戶提供BaaS（Battery as a Service）租用服務中，蔚能扮演的是這些電池資產持有方的角色。

據公開資料現實，截止2022年6月，其已持有共計6GWh的電池資產（2023年約20GWh，2025年約50GWh），按照2021年9月的公開數據一共持有40053個。如果按照每Wh 1元算，蔚能已拿著數十億級別的資產，這些電池資產既分散在全國各地選擇租用服務車主的汽車里。蔚能的這些電池，通過租用服務和蔚來的換電體系為蔚來的車主提供補能服務。

▲圖1.蔚來換電站

（全國換電站共保有8961塊電池，有3821塊長續航級、5140塊標準續航級，換電站及換電站電池屬于NIO Power）。

從BaaS服務，蔚能后續也逐步擴展到了電池資產的全周期管理，從核心邏輯來看，這家電池資產公司管理一座“礦山”，“礦”包含了鎳鈷錳的三元材料（這是一批非常純正的NCM523）分布在全國各地的電動汽車上。管理這些資產，需要數據能力和電池技術能力：

● 管理能力：這個其實是從電池應用層面，知道怎么能夠用的壽命更長，殘值更高，通過IT的數據分析來分解用戶，把用戶的使用習慣和電池的衰減進行關聯。通過對電池的能量管理這樣把電池資產管得更好，才會有更多競爭力。

● 電池數據和資產分析：這里就需要通過IT數據運維，來管理用戶的預期，通過智能化的運營和判斷的，借助積累的這些資產的數據，像打游戲一樣租電池。

▲圖2.電池的壽命

我覺得本質電池的SOH的狀態，其實用戶是沒有概念的。我們預期開10萬公里報廢一塊電池，但是如果假定500公里的車，按照400公里去循環，其實真正開10萬公里才250次循環。消費者認為電池已經到生命晚期了，會把電池很便宜地處理掉。但是對于電池資產公司來說，它的生命周期才剛開始（見圖3）。

▲圖3.不同人對于電池的認知是不一樣的

另外一個重要的事情，就是電池退下來之后要去做回收——如何進行處理才能進行最低成本的回收，再生還是用回收去做，讓電池能夠拿回來的殘值更高，這些都是考慮的點。我們從動力電池的大邏輯來看，乘用車電池在2017-2020年橫盤100萬，2021年才開始沖量。動力電池質保期有8年，也就是100萬電池級別大概在2025年開始往退役。一旦將來回收率達到一定的程度，這些問題點都會突顯出來。

▲圖4.電池材料提取的情況

Part 2

大眾的嘗試

其實大眾也在做類似嘗試：把ID系列給員工然后2年八折回購。從大邏輯來看其實是車企和員工都認為自己賺了——大眾是把車推出去了，員工按照10%的車款用一年；其實這里本質是租用車的邏輯，最終車輛和電池都在大眾手里，這臺車將來本身也可以按照不同層面進行處理和使用。

我的想法，其實不管是電池來做BAAS，還是電動汽車本身來做VAAS，這兩種邏輯中都有電池的認知邏輯的差異，隨著將來大眾在歐洲和中國建立電池廠，這些車其實進入了不同層面使用的循環。

小結：我覺得如果深入研究電池和電動汽車的服務模式，可能對將來使用電動汽車的邏輯都不一樣，大家都是拿來用，反正你要開壞了算你本身，撞壞了算保險。這也是汽車技術高速迭代的邏輯，大家都是三年簽約用新車。

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