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出品：電動星球 News

作者：毓肥

傳了好久的寧德時代北美工廠，似乎敲定了選址。

根據彭博社報道，這座投資額或將達到 50 億美元、年產能預計達 80GWh 的工廠，或將坐落在墨西哥的 Ciudad Juarez——一座靠近美國新墨西哥州，以及得克薩斯州的工業城市。

但同時，彭博社也指出，寧德時代尚未下定決心，也有可能會將北美洲的第一個據點放在美國本土。

這家工廠敲定之后，寧德時代就將成為橫跨中歐三大洲汽車市場的供應鏈企業。

寧德時代是縮影，中國電池全球擴張的縮影。

遠景動力、國軒高科、蜂巢能源等等一批中國動力電池企業，也都在最近一年內，公布了進軍歐洲、開設工廠，或者是與歐洲車企戰略合作的計劃。

進入 2022，我們發現中國的動力電池，勢力范圍已經遠不止中國市場。

如果說上一個時代，汽車最基礎的發動機，我們沒能成為牌手，那么到了電動時代，中國電池儼然代表著效率、性能，甚至是標準。

中國汽車市場，也因此成為了動力電池的試金石，中國消費者也成為了最先體驗技術進步的用戶群體，或者起碼是之一。

我們的動力電池企業如何走向世界？和國際企業相比，這場動力電池的世界大戰，我們真的勝券在握？

今天的文章，我們來討論大變局。

一、走出去

什么是大變局？牌桌被推翻，新牌手入場，這就是大變局。

回到動力電池，席卷全球的大變局，首先從中國電池走出去開始。

1.寧德時代

2019 年 10 月 18 日，寧德時代德國工廠正式動工建設。它也是寧德時代十大動力電池基地唯一的海外「成員」，也是十大基地里面造價最貴的——單 GWh 高達 1.43 億美元（9.64 億元）。

《法蘭克福匯報》當天報道的標題是這樣的：「中國跨國公司，如何改變圖林根州的小鎮？」——工廠位于阿恩施塔特，一個 2.8 萬人口的小鎮，寧德時代帶來了超過 2000 個工作崗位。

這座工廠投資額達到了 20 億美元（135 億元） ，預計第一批電芯會在 2022 年底下線，規劃產能為 14GWh。

另據當地媒體的披露，寧德時代會將寶馬 40 億歐元戰略合作訂單的起碼 15 億歐元，放在圖林根工廠。并且到 2025 年，那里會成為一家生產和回收雙線運行的工廠。

另一個有意思的點，在于寧德圖林根工廠距離特斯拉柏林工廠只有 3 個小時車程，和寶馬萊比錫工廠是一樣的。

從這座位置得天獨厚的工廠開始，大家開啟了對中國動力電池歐洲之旅的廣泛討論，但寧德圖林根工廠，只是這趟旅程的其中一位旅客。

2.遠景動力

2021 年 7 月 1 日，英國桑德蘭。日產首席運營官 Mike Hawes 在這天說：「這個項目是英國汽車復興的象征」。

這個項目是中資背景的遠景動力，與日產合作的「EV36Zero」：一座投資 14 億美元（95 億元），9GWh 產能的動力電池工廠，并且保留了后期投資 18 億英鎊（145 億元），產能 25GWh 的潛力。

與遠景動力合作的，不只有日產。

與日產同為聯盟的雷諾，在桑德蘭項目公開的 4 天前，已經宣布了與遠景合作，在法國杜埃投資 24 億美元（162 億元）動力電池工廠的計劃——杜埃也是雷諾電動汽車研發中心所在地。

實際上，除了日產雷諾的聯盟關系，桑德蘭和杜埃也有共同點：它們都是英國和法國的傳統工業區，也都承受著新制造帶來的沖擊。

也正因如此，兩個動力電池項目都迎來了該國元首的見證：鮑里斯約翰遜和馬克龍，分別為日產和雷諾的電池工廠站臺。

短短一周之間，遠景動力在歐洲兩個工業老區扎下旗幟——但光進入歐洲似乎還不夠。

截止到現在，遠景動力已經宣稱在全球建立了 20 多個研發和智造基地，橫跨亞太和歐美地區。

光寫寧德和遠景，其實不足以完整概括「走出去」的趨勢，但如果一個個公司聊，這篇文章會寫成連載。

因為除了上述兩家，國內還有很多正在大舉進軍國際市場的動力電池廠商——它們共同組成了全球汽車供應鏈的新聲音。

比如奔馳入股，即將為其供應電池，并宣布在德國薩克森-安哈爾特州建廠的孚能科技；

比如官宣于德國薩爾州投資 20 億歐元，建設滿足 50 萬輛汽車的電池工廠的蜂巢能源；

甚至是還沒有正式出海，但其電池已經隨著整車走遍全球的中國電池公司們…

它們共同開啟了中國汽車供應鏈的新時代。

二、卷起來

新時代自有其特性，中國動力電池引領的汽車時代，標簽應該是「卷」。

舉個例子，2018 年全球動力電池裝機量 92.5GWh，2021年達到了 292.13GWh，復合年增長率高達 46.7%。

但在這個過程中，中國動力電池廠商的市占率，卻一直在提升。

比如雖然一直是第一，但寧德時代市占率從 2018 年的 25.4% 增長到了 2021 年的 32.1%；比如 2018 年裝機量前 15 里面中國占 9 個，2021 年拿下 11 個。

市占率和排名是「卷」的結果，說時勢造英雄當然也可以，但回到這一次電動變革，我們同樣相信英雄造時勢。

但卷又不只是數字，質、量起飛，產能和效率同卷，是動力電池新戰局的兩大特征。

1.先說量，也是推動電動汽車滲透率高歌猛進的基礎。

馬斯克在 Battery Day 上說，實現 100% 的純電交通，需要 10TWh 的電池年產能。和 2021 年全球 0.3TWh 不到的總裝機量相比，是不是覺得特斯拉的秘密藍圖有點過于宏偉？

今年的電動汽車百人會上，歐陽明高院士的報告指出，2025 年我國規劃動力電池產能達 3TWh——直接干掉三分之一張特斯拉藍圖。

真的有這么多嗎？

除掉圖林根，寧德時代在國內還有 9 個完全獨立的基地，根據公開信息整理，這九大基地一共有 556GWh 的規劃產能。

另外還有五大合資基地（時代+車企），公開信息整理出來的總產能是 106.6GWh——這里一共 662.6GWh，僅國內。

如果算上歐洲和北美，寧德時代規劃中的產能接近 800GWh，全球。

我們還另外算了下蜂巢、賦能、中創新航、比亞迪這四家的規劃產能（按照截稿時公開信息整理）。

其中可以明確的是蜂巢規劃了 2025 年 600GWh 的全球產能、孚能科技公布的是 2025 年 120GWh、中創新航 2025 年規劃300GWh、億緯鋰能 200GWh、力神電池 100GWh、弗迪電池已公布產能 165GWh…

中國動力電池的沖量，把馬斯克卷得明明白白——甚至還掀起了其他汽車工業國的「外卷」熱潮。

先來看 Visual Capitalist公布的數據：2021 年我國在建動力電池產能達到了 556GWh，冠絕全球——美國去年在建產能 44GWh、整個歐洲大陸加起來僅為 67GWh。

但到了 2022，歐美市場開始醞釀同樣的大沖量。

歐洲電池聯盟 EBA，這是 2017 年歐盟成立的動力電池組織——他們為歐洲大陸定下的目標，是到 2025 年實現 460GWh 動力電池產能，2030 年則要達到 700GWh。

來到美國，根據美國能源署公布的 2021-2030 鋰電池生產藍圖，2025 年的產能目標大概是224GWh——雖然沒有中歐那么卷，但其實和 2021 相比，增速已經夠高了。2.全球大沖量的背后，還有動力電池全體系的進化，這同樣是「卷」時代的核心。

每年都上手數十輛電動汽車的我們，對「進化」兩個字的感受，特別特別深。

2019 年我們第一次做體系化續航測試，當時 NEDC 590 公里的特斯拉 Model 3 還要買40多萬，20 萬不到的小鵬 G3 NEDC「只有」520 公里。

從此之后，我們每一年，甚至每個季度，都在見證電動汽車能耗、電池容量、充電速度的全方面高速進步——到了今年，工況續航 700 公里，已經是主流價位基本操作了。

用戶體驗升級，背后是動力電池的「質」，也在瘋狂「卷」，這是內燃機陣營已經無法重現的瘋狂。

舉個例子，方殼與圓柱的決戰。

寧德時代剛剛發布的麒麟電池，空間利用率和能量密度都達到了新高，被認為是方殼路線 2022 年的最強一擊——同樣地，今年量產的 4680 全極耳電池，也憑借著巨大的性能潛力，被認為是圓柱陣營的勝負手。

Petrolhead 當然無法想象，電芯的形狀也可以劃分出幾個陣營，甚至它們之間的技術分歧，堪比自吸和增壓。

但只有投入這場內卷，我們才會發現，這樣的「決戰」，早已滲透于動力電池的每一個部件，從電芯到模組，甚至整包。

三、主機廠的覺醒

2021 年 3 月 15 日，德國，沃爾夫斯堡。

迪斯在這一天圖窮匕見，他喊出了 2030 年在中國實現 1200 萬輛純電銷量的口號、立下電池獨立產能 240GWh 的目標。

這一天大眾舉辦了第一次純電技術發布會 Power Day，這一天也注定成為汽車工業的注腳：傳統主機廠全面入局動力電池的研發、生產、制造、回收全鏈條。

寫到這一段，我們終于鋪墊到了動力電池全球內卷最獨特的一個「局部戰場」：車企與電池廠之間的「拉鋸卷」。

它誕生的背景，首先是動力電池供應鏈的大繁榮，而本質，則是電動汽車產業走向成熟。

大眾也不是完全單干，在老家歐洲入股了瑞典電池企業 Northvolt，后者將在 2023 年與大眾建立一座年產能 40GWh 的工廠，此外大眾還將獨立建設 40GWh 的電池工廠。

在中國的操作也差不多，大眾多次注資國軒高科，并將其中一座 40GWh的電池工廠放在中國。

加上改造兩家現有的電池工廠，大眾的目標是在 2030 年，實現約 300GWh 的產能——甚至不輸整個美國的規劃。

大眾步子邁得很大，但大眾并不是孤獨的。

我們上文幾乎沒提特斯拉，是為了留到現在。

在電池垂直整合這條路上，特斯拉毫無疑問是大眾的祖師爺——從與松下合作到嘗試單干，特斯拉同樣是用一次發布會，宣告了自己的新角色。

馬斯克也知道，所有電池都自己產幾乎不可能，于是他選擇了自產含金量更高的 4680 電芯，LFP 和 2170 則依然可以依賴供應鏈。迪斯也走上了這條路：高端電池自產、主流電池外采（合資制造）。

回到中國，我們也能看到主機廠在自研電池上發力，即使是國內動力電池廠商已經內卷到了極致。

今年一季度財報會議上，李斌終于宣布蔚來組建了電池自研團隊，任務是「全面建立與增強電池體系化研發和工業化能力」。

至此，蔚來補齊了圓形「蔚來體系競爭力」圖的 30°——智能、電動、汽車，是蔚來「車板塊」的三大核心。

如果從 2016 年 7 月 6 日，蔚然動力成立算起到今天官宣自研電池體系，蔚來明確三電領域的全自研一共花了 2164 天。當然蔚來牌電池還沒有這么快，得等到 2024 上半年。

當然，還有已經是全球第四大動力電池廠商的比亞迪——它有點像三星，并不屬于「拉鋸」，而更應該是「包攬」。

所以，為什么會出現主機廠自研電池的局面？因為電池＝發動機。

這一判斷與如今汽車智能化并沒有關系，智能駕駛和智能座艙相當于汽車的第二個大腦，這并不影響電池的地位直接對標發動機。

因為它們都是衡量電動/汽油車基礎參數、體現制造能力的核心部件。買汽油車講馬力、抖動、燒機油，買電動車講續航、充電、電耗，這就是「基本盤」。

所以，與其說主機廠在「覺醒」，倒不如說擁有電池工程能力，本質上是對主機廠的基本要求。

于是大眾特斯拉蔚來們，也正在成為，也必須成為這場全球內卷的重要角色。

四、為什么要贏？

花了這么多篇幅，總結了這么多數字，我們想表達什么？

最直觀的結論，是我國早已成為事實上的動力電池第一生產國，即使將目光放遠至 2025 年，產量規劃也依然獨步全球。

再想深一層，動力電池的繁榮，也會催生更優秀的電動汽車企業。最起碼，2022 的我們，看待 BBA 純電車的心理，已經和油車時代大不一樣了。

今天的文章寫的是行業，列的是數據，擺的是舊聞，但我們最終想聊的，其實是心氣。

為了這份心氣，我們必須贏。

（完）

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