在劉飛龍心中，故事要等到2025年才能講起，因為到那時，宏景智駕大概率將擁有另外一個身份——“中國的博世”。

和宏景智駕約好采 訪的這天，因為上一個和投資人的電話會議沒能準時結束，創始人劉飛龍遲到了一會兒。等待的過程中，他的同事解釋，“這段時間公司和投資人溝通比較頻繁。”自2018年成立，三年多的時間里，宏景智駕已完成三輪融資。最近的一次在今年2月，金額超過億元。

面對資本的青睞，宏景智駕也沒讓人失望：創立第四年，今年營收預計可達五個億的成績足以讓這家公司站穩腳跟，無論在主機廠還是投資者面前，都能挺直腰板。

但這些還遠遠沒有達到劉飛龍的預期。在他心中，故事要等到2025年才能講起，因為到那時，宏景智駕大概率將擁有另外一個身份——“中國的博世”。

留下來的底氣

2021，是智能汽車全面爆發“元年”。

有數據統計，2021年12月，全國智能網聯汽車銷量首次超過40萬輛，同比增長125%，環比增長35%。當月，智能網聯汽車的滲透率達到18.68%，與新能源汽車持平。放眼全年，智能網聯汽車的銷量接近272萬輛，在全年汽車總銷量中占比也接近13%。而根據《中國自動駕駛汽車市場數據追蹤報告》，到2022年第一季度，L2級自動駕駛乘用車滲透率已經達到23.2%。

在智能汽車市場飛速發展的趨勢下，L2級自動駕駛賽道也變得空前熱鬧，甚至吹響了野蠻生長的前奏。不過在眾多參與者中，屬于宏景智駕的故事情節似乎很快便進入了正軌。

宏景智駕方面透露，2021年，其L2+ADAS方案的裝機量在10萬套左右；而到今年，這個數字預計將達到20萬到30萬，至少翻了兩倍還多；目前，國內TOP15的主流車企中，超過1/3都是宏景智駕的客戶……而對于不遠的將來，劉飛龍預計，在中國市場，L2+輔助駕駛很快會變得普及，到2025年，新車裝機率大概將達到75%。屆時，“宏景智駕一定會是前幾名的公司。”

△搭載宏景智駕ADAS產品的乘用車

在殘酷的市場競爭中，“前幾名”的另外一層含義，是“活下來”。

“到2025年，這個市場會洗牌，好的產品會向頭部聚集。”劉飛龍判斷，智能駕駛前裝賽道會很快經歷大浪“淘沙”，最終留下的只會有4-5個玩家。他認為，這其中會有宏景智駕一席。

自信來自于領先的市場占比。舉個例子，假設量產產品每年能夠上裝一萬輛車，每輛車平均一年能跑一萬公里，那么一年下來就能累計積攢一億公里的數據，而這些數據將逐漸構建起行業壁壘。“到2025年的時候，我們預計會有幾十億到上百億公里（數據）。到那個時候，行業壁壘會變得非常高，不管是誰，剛進來都不可能一天之內變成幾十億公里。”

數據量，是決定一家自動駕駛公司核心競爭力的關鍵要素之一。深度科技研究院院長張孝榮曾表示，“數據是機器進行學習、完善自身算法的依據。自動駕駛的實現有賴于復雜的算法，算法需要數據來修正模型，不斷‘填喂’數據，算法才能調教得更加準確，不斷完善成熟。”

但并不是每一條數據都能被利用，“質量”同樣是一個重要的限定條件。完整、準確、高效的數據才是人工智能的前提和基礎。于是，是否能夠“量產”在此時就變得至關重要。

“我們的感知數據采集是按量產車的攝像頭布置來設計的，我們采集的是完全可以量產的數據，而不是自己加裝一個帽子然后去采集。在感知方面，高精地圖、道路狀況、交通流、上下匝道這些我們也已經在做了。”

占領了準確、高效、可迭代的龐大數據的先發優勢，在劉飛龍心里，這就是宏景智駕在2025年的最大底牌。“當我們有100億公里數據積累的時候，這個賽道的大門對后來者就已經關閉了。”

量產是唯一驗證

“降維”是智能駕駛圈最近炙手可熱的概念，但L4公司涉足L2領域卻已不是什么新鮮事。從最早開展高級別輔助駕駛功能研發的百度，到之后備受關注的Momenta，再到今年開始下場的文遠知行、輕舟智航等等……各個都打著“前沿”與“全能”的旗幟。

這個圈子，從來不缺新人，而驗證的唯一支點，就是落地的產品。對于這一點，劉飛龍十分認同。在他看來，量產不僅代表著一家企業有形成標準化產品的能力，同時也體現了技術轉換、效率、工程化、標準化、可靠性等多維度水平。只有都做到了這些，才是“降維”真正的含義。

所以，在L2+ADAS年產量將超過20萬套的事實面前，劉飛龍認為，宏景智駕擔得起“降維打擊”這四個字。“我們是從L4起步，做減法比做加法容易，這些東西我可以留著不用，以等到需要的時候再拿出來，比我沒有要去研發快很多。”

速度是當今市場的競爭法則，而他所強調的“快”也成了宏景智駕的不二法寶。比如在產品層面，劉飛龍介紹，今年宏景智駕在乘用車市場有兩條主要產品線，其一為L2 ADAS方案，以1R1V或者單V為主的標準化產品線；其二是L2.5智慧領航和泊車的行泊一體方案，最早7月份在國內頭部OEM新車上量產。

談到行泊一體方案時，劉飛龍信心十足，認為不僅速度大幅領先，“水平也是最高的”——能夠根據車道導航自動上下匝道，非常流暢；泊車的目標是做到全自動泊車、遙控泊車，一直到記憶泊車。在接下來上市的新車中，將還有多款會搭載宏景智駕參與研發的行泊一體方案。

△宏景智駕基于3顆地平線征程?3芯片打造的行泊一體域控制器

“當大家都沒有的時候，你首發了，這就是體驗優先。”此外，宏景智駕還將觸角伸到了商用車市場。日前其宣布將聯合中昱物流，共同組建一支30-50輛規模的長途干線物流重卡車隊，試圖在量產層面，讓這種“優先”體現在更多領域。

除了是時間衡量單位，“快”同樣也是效率的代名詞。有關這一點，劉飛龍認為，給某新勢力品牌提供L2+解決方案的事例就是最好的證明。“行業平均水平是12個月到24個月，而從白紙到量產，我們只用了七個半月時間，刷新了行業記錄。”

之所以能夠如此高效，得益于宏景智駕的研發能力。用劉文龍的話形容，一群本身做L4的老師傅做事，就不需要反復試錯的成本。更重要的是，宏景智駕擁有“軟件硬件全部inhouse”的能力，也就是軟件和硬件全都掌握在自己手中，這樣不僅能保證團隊之間的交互效率，同時也可以最大程度地抵抗供應鏈可能出現的風險。“比如現在的缺芯問題，我們自己可以很快更換設計，來適用我的軟件需求。”

猶如一道上桌的菜，從食材、餐具，再到烹飪、火候全都由自己掌控時，味道可以隨喜好靈活轉變，成本自然也可以控制到最低的水平。談到成本，劉飛龍表示，“宏景智駕這一代的系統可以滿足20萬到30萬整車的需求，下一代系統會在提升體驗的基礎上降低成本，讓更多車普惠。”用一句話來概括就是“體驗做到天上，成本做到腳脖子。”

至于腳脖子能到多低，劉飛龍大膽預計將會是千元級。他預估，隨著各個相關方面逐漸成熟，未來可以做到降本增效。價格一旦降到這樣的區間，15萬元以下的產品也將能夠毫無負擔地安裝高階智能駕駛方案。“如果一輛車10萬塊錢，4S店說你再加2000塊錢就可以變成一個特斯拉這種性能的車，我覺得很多人會（體驗）。”

勝負已成定局

不同于這個圈子內很多從始至終深耕在互聯網領域的老兵，18年從Cruise回國創業之前，劉飛龍的履歷中有一條很特別的存在——進入美國德爾福公司，成為一名發動機控制工程師。從傳統機械制造者到自動駕駛創業者，幾乎180°的極致調轉，讓劉飛龍身上有種十分“平衡”的氣質。這也體現在宏景智駕之上——“我們比做國內Robotaxi的公司都懂得量產，比國內當時做量產公司技術高度要高。”

換句話說，美國更加激進的政策路線，以及在Cruise的那段經歷，并沒有讓劉飛龍對“遙遠的L4級自動駕駛”盲目樂觀，如上文所述，他反而將“此刻能否量產”看的更加重要。所以，當看到“這個行業里缺乏既懂量產，又懂高等自動駕駛的團隊”，劉飛龍決定回國創業。

而最終選擇從L2/L2+產品切入，也是要在“0到100之間找一個50分的地方”。因為“技術還不被大家認可的時候，去做那個法規允許的、大家認可的產品”。

不止于此，國內與國外的不同經歷，過分傳統與過于先進的碰撞，也使劉飛龍對于汽車產業有著更加深刻的理解。在他看來，一個新的時代已經開始了。而在這個時代下，無論是中國智能駕駛產業還是中國智能駕駛公司，都有著很大優勢。

比如在資本方面，劉飛龍認為，中國的VC投資是比美國要活躍很多的，中國的熱錢很多，資本界投入很積極；人才方面，中國每年的畢業大學生數量是美國的數倍以上，很多優秀年輕人很多愿意做智能駕駛這件事情；市場方面，中國老百姓愿意接受新東西，喜歡新的體驗……所以“當資本、人才市場都在中國時候，中國的智能車崛起是必然的事情。”

在這種大背景下，中外企業間競爭的號角已經吹響。無論是政策的推動，中國車企對于智能化的重視程度，還是各界巨頭跨界汽車領域的信心，無疑都體現了在這個時代，中國汽車產業要“彎道超車”的決定與決心。而此刻雖然還處在比賽的中場，但劉飛龍卻說，“這場仗在今天勝負已定。”

“在L2 1R1V的市場，博世（們）是領先的，因為早干了十年。但是在L2+行泊一體，尤其智慧領航、記憶泊車的這個領域上，博世（們）是落后的，我們領先。”國內公司的地緣優勢與工作習慣，對客戶的響應速度與溝通效率要高于外國公司很多。因此，“這個時代注定了以后博世（們）會輸。”

至于在這條產業長河中，宏景智駕最終會扮演怎樣的角色，劉飛龍的回答十分篤定——成為中國的博世。在他心中，這一天到來的不會太遠，只要三年時間。

“如果到2025年，宏景智駕真的做到了中國的博世，博世會不會覺得很危險，把你們收購了？”在采 訪最后，《智車星球》問了劉飛龍這樣一個問題。而他的回答依舊沒有一絲猶豫，“到時候，還不見得誰把誰收購了。”

一些疑慮

中國智能駕駛賽道似乎已經進入前所未有的高速發展階段，這是包括劉飛龍在內的諸多企業家透露出的信息，但在這一片繁榮的表象背后，我們還是有一些疑慮要說在最后。

比如，最核心的數據問題。劉飛龍也提到，數據就是這個賽道目前的壁壘，“當我們有100億公里數據積累的時候，這個賽道的大門對后來者就已經關閉了。”但在數據積累的這條路上，從1-100，需要的是時間堆積，而從0-1，解決的卻是主權問題——在各個主機廠都高度要求自研的當下，有誰會輕而易舉的將核心數據交給供應商呢？

盡管劉飛龍對此解釋，“數據屬于車廠，但車廠需要我們幫助他來利用這個數據。按照行業邏輯，一般是誰寫的軟件，誰負責去迭代，假如這個程序是宏景智駕提供的智能駕駛解決方案，車廠會讓我用他的數據，去持續迭代算法優化體驗。”但作為數據運營者，而非數據所有者，對于數據的利用權限以及可操作性會大打折扣，那么在這種背景下的“100億公里數據”，含金量還有多高？又能有多大的延展開發性？都還是個問號。

其次，對于目前的行泊一體市場來說，競爭格局還尚未清晰。對于行泊一體方案，有業內人士直言，“現在對于主機廠來講，不是說到底要不要上這個功能，而是說選誰來上這個功能。”由此可見，在“肉少僧多”的環境下，想要分一杯羹，并不容易。

而在這條賽道中，不僅有擁有全棧研發能力的德賽西威，同樣類似百度和華為這樣的巨頭也位列其中。由此可見，宏景智駕要面對的對手同樣不可小覷。

當然，盡管有所疑慮，但在最后的最后，我們當然希望本土企業能夠勇往直前，實現彎道超車，在統領了行業上百年的國外零部件企業面前，發起挑戰。祝愿宏景智駕真的能如同劉飛龍所言那般，在三年之后，成為中國的博世。

畢竟，中國企業需要腳踏實地的前進，同樣也需要這樣敢于超越的勇氣。

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