通過環衛車和特種車實現造血，發布高速領航系統H-INP加速邁進L2+戰場，左手L4，右手L2+，智行者這家老牌自動駕駛公司，有了一個新故事。

8月17日，智行者召開了成立7年以來的第一次媒體發布會。一開場，智行者董事會秘書王蘇南就直接亮明了身份——軟硬件+云端一體化的無人駕駛解決方案提供商。用CTO王肖的話來說，“無人駕駛大腦實際上就是一個會開車的機器人，至于你是開乘用車、商用車，還是特種車、環衛車，本質上我們認為沒有多大的區別。”更直白一點，就是要用一個通用型底層平臺，吃遍所有場景。

△智行者董事會秘書王蘇南

2017年，智行者推出通用型無人駕駛大腦1.0版本，首先在物流和環衛場景落地，并從2018年開始在乘用車和特種應用場景實現小范圍落地。從2020年開始，在無人駕駛大腦向著2.0和3.0版本升級的同時，智行者在各個場景落地的腳步也在加快。如今其產品已落地100+城市，商業應用里程500+公里，其中在室外環衛市場，智行者的蝸小白已達到近乎90%的占比。在這些業務的基礎上，據介紹，2021年，智行者的營收實現數億元，是行業內收入最高的公司。

不過，這篇屬于智行者的故事，無論前章多么獨特與華麗，最終也同樣拐進了L2的賽道。發布會上，智行者發布高速領航系統H-INP，并宣稱這是國內首款不依賴于高精地圖的解決方案。

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“重感知 輕地圖”

智行者提供的車規級域控制器均為自主研發，根據不同平臺和模塊分為A、C、J系列，其中A系列為乘用車級，采用地平線征程系列芯片，Brainbox A100 AI算力達到128TOPS，A200算力達264 TOPS，CPU計算能力達30K DMIPS，可滿足汽車L2/L2+級別輔助駕駛功能的算力需求。并且能夠根據需求兼容視覺和激光雷達傳感方案。據介紹，目前A系列域控制器成本已經能達到數千元級別。H-INP方案就是基于A系列域控制器打造。

硬件配置方面，H-INP方案采用6顆攝像頭+5顆毫米波雷達，同時配置組合導航天線。支持自主巡航、自動換道、隧道通行、出入匝道、智能偏航、超控模式、自動泊車和碰撞預警等功能。并且經過實驗，在白天強光直射和夜間等不同工況下，均可實現高密度交通流下的輔助駕駛功能。

而與市面上很多領航系統的最大不同是，H-INP采用了“重感知 輕地圖”的技術方案。“不依賴高精地圖，并不是我們排斥，在有高精地圖的地方，我們當然會使用。”智行者聯合創始人兼研發中心副總經理張放補充解釋道，這套方案說的是，在沒有高精地圖的情況下，我們要怎樣完成自動駕駛的任務。

△智行者聯合創始人兼研發中心副總經理張放

為此，張放舉出了幾個高精地圖更新頻率低、覆蓋范圍有限、成本高的例子。比如，由于限速標記錯誤，在高速巡航駕駛啟動時，車輛可能會出現莫名減速，讓乘客感到不適；在出入匝道時，由于處在和主路的過渡階段，高精地圖可能會偶發錯誤，導致駕駛員不得不接管；或者道路施工以及非高速/城市快速路的道路，高精地圖還沒有及時更新或覆蓋，都會導致輔助駕駛功能無法正常工作。

因此，“重感知 輕地圖”的本質是基于在線的檢測結果，結合在線的矢量地圖，生成內環地圖。張放介紹，目前這套方案有三種模式，第一種是在有高精地圖覆蓋的路段，利用地圖信息的同時，在線檢測道路，根據矢量重建的結果，實時進行檢驗；第二種在沒有高精地圖，且是第一次行駛的工況下，輔助駕駛的運行則主要依靠在線的矢量重建結果，同時會將一些典型的工況儲存至本地；從而當車輛再次遇到類似工況時，系統會比較此前存儲的案例，再結合在線的檢測結果，保證輔助駕駛系統的運行。

這樣的方案雖然聽上去更加可靠，但卻對感知和決策系統提出了艱巨的任務。這一點，智行者是如何做到的？張放表示，在感知端，將不同傳感器的某一視角下的畫面先通過網絡提取，進行實時測試，之后再將不同角度和不同傳感器的BEV特征融合在一起，就有了當下時刻的完整的地位特征。除此之外，在這套系統中，智行者還設計了一套時序融合的模塊，將當前和歷史的BEV特征進行融合，得到當前持續融合的特征，也就是上述的第三種場景。

據悉，H-INP將于今年第四季度量產，屆時兼容高精地圖模式的功能也將上線，而到2023年第二季度，適用于城市場景的城市領航系統C-INP或也將推出。據悉，目前已有一到兩家主機廠與其進行合作。

技術路線講完了，但是不是“首個”還要battle一番。

2021年12月，毫末智行發布數據智能體系MANA，并提出“讓中國沒有不能識別的紅綠燈和車道線”成為可能。如果從時間點來看，智行者并非第一個提出此概念的公司。

對此，張放表示，“不依賴高精地圖的方案，并不是有或者無的問題，而是有高精地圖和沒有的時候，我分別采用什么樣的模式，據我們了解，我們肯定是國內首家用這種技術方案的公司。”同時，他還指出，如果是100%沒有高精地圖的方案，政策或者地圖監管方面目前可能會受影響，現在某些企業已經宣傳城市巡航系統，但其實很難和客戶見面。”

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向著終極目標前進

盡管主角是L2+的高速領航系統，但與很多專心講述降維故事的企業不同，智行者似乎一直沒忘記自己的初心，在乘用車市場全場景落地L4技術。

智行者CEO張德兆也曾多次表示，高階自動駕駛的L4或L5，我們可以把它理解為共產主義，共產主義很美好并且一定能實現，但不可能一夜實現，一定要經歷相當長的社會主義初級階段，所以我們要建無人環衛車和無人特種車這兩個“農村根據地”。

△智行者CEO張德兆

在發布會上，王肖也在表達著同樣的觀點。比如，面對在低速限定區域和越野環境的產品數據能否被乘用車所利用時，他表示，“通過我們物流車和掃地車的在線服務，能夠精準的在園區環境進行自動駕駛。如果有一天我們的乘用車要研究在園區所謂的召回功能，那么之前的模型和數據就恰恰能用上。”

△智行者CTO王肖

同理，智行者的特種車已經可以在沙漠、越野路面，以及邊境的農村道路上運行，都是不依賴于高精地圖的純無人駕駛，王肖認為，這對乘用車也會有啟發。所以，無論是先在哪一個環境落地，都是為了可持續的數據回流，來保證自動駕駛的大腦越來越聰明。“雖然說我們目前乘用車還是聚焦在高速，相對還是一個L2+的系統，但真正的L4應該是全場景的，沒有限制的，這才是我們終極的要點。”

在向著終極目標前進的道路上，智行者也慢慢建筑著自己的優勢壁壘。

比如目前在公司中，清華大學汽車系的研發人員占比達到75%，累計擁有800多項專利；

在數據層面，目前智行者產品的商業運行里程已經達到500萬公里，并且全部是沒有任何安全員的前提下；

同時，在安全可靠性方面，截至目前其產品在運行中沒有發生過一起主動安全事故。而且其物流車和環衛車也都經過了40余項的測試試驗，測試環境覆蓋零下40度至75度；

除此之外，在信息安全方面，王肖還特別強調，智行者是目前國內首家實現電子元器件100%國產化的公司。“電機元器件分為兩個等級，第一個叫核心元器件，在核心元器件里，我們用到了華為的AI芯片，飛騰的CPU，景嘉微的GPU等。”但他表示這還不夠，之后包括電容電阻、接口、功率芯片等等都要實現100%國產化。

在中美貿易戰等國際局勢的影響下，供應鏈的安全問題將是重中之重。“未來一小塊板子上可能就有2000多個芯片，缺一顆都是不行的。”除了電子元器件之外，智行者現場還與華為簽訂了全方面合作協議，將從底層開始使用華為的方案，未來訓練模型和神經網絡同樣都要國產化。

“中國中小型企業的平均壽命就3年。”王蘇南笑言，“我們已經活過兩輪了，應該值得驕傲。”保持初心，通過環衛車和特種車實現自我造血，并持續向L4級無人駕駛技術靠近，屬于智行者的故事腳本，又何嘗不是另一種發展路徑。

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