這個夏天，經歷過“限電”痛苦的人們，恐怕都會成為純電動車的“絕緣體”。而我，也是在成都車展期間，親眼看到排隊等待充電的占滿一條街后，突然覺得我們這個行業是不是應該對電動化的進程保持更多的敬畏之心。

據等候充電的司機說，“限電”期間，常常要等到晚上11點多才能充上電，等待4、5個小時甚至通宵排隊的也大有人在。很多車主因為“耗不起”，干脆每天打車或乘坐其他公共交通出行，在連續高溫的天氣里，確實給生活增添了很多的不便和痛苦。

“如果再買車，我一定不再買純電車了，混動或者插混可能會是首選。”這是很多人的原話。

中國汽車工業協會的數據顯示，今年上半年，中國市場新能源汽車銷量達260萬輛，同比增長1.2倍。其中，“混動”增速已經超越了純電，油電混合、增程式、插電混合動力的增長率分別達到41%、173%和142%，可以說，混動已經成為市場一股不可忽視的力量。

從實際效果看，混動一方面可以節能減排，助力車企實現“雙碳”目標；另一方面相比純電，又沒有續航里程焦慮，而且安全性更高，可以說是當下最好的選擇。甚至有業內人士預測，在未來幾年時間里，混動將全面取代燃油車，成為車市最主要的增長點。

因此，今年也被稱之為“混動元年”。越來越多的自主品牌車企推出混動車型，“秒殺兩田（豐田、本田）”似乎也成為各家相同的傳播話術。

可以說，這些年來，從“吊打”漢蘭達，到“吊打”豐田雙擎混動，廣汽豐田一直被推上“風口浪尖”。

這也不難理解，畢竟“世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他”，這句話至今仍在消費者中口口相傳。對于后來者而言，要想讓用戶了解并接受其混動技術，必然會把豐田雙擎作為最主要的競品，并選擇“以己之長、攻彼之短”的“田忌賽馬”話術。

但這并沒有撼動廣汽豐田在混動市場的“領頭羊”地位。從最新的銷量表現來看，廣汽豐田8月銷量達84,608臺，同比增長97.6%；1-8月累計銷量668,808臺，同比增長25%，成為合資品牌中唯一一個連續實現正增長的品牌，可以說是黯淡車市中“最靚的仔”。其中，廣汽豐田雙擎家族的銷量超過20萬臺，占比超30%，同比增長超過一倍。

值得注意的是，雷凌雙擎已連續10個月穩居全國混動轎車市場銷量第一；漢蘭達雙擎連續12個月問鼎混動SUV單車型銷量第一；賽那雙擎連續6個月位居混動MPV市場單車型銷量第一。可以說是，豐田雙擎混動“一直被追趕，從未被超越”。

這是一個多么了不起的業績，恐怕身處其中的人都會深有感觸。因為，上半年受疫情、零部件短缺等因素的影響，合資品牌的整體銷量平均下滑幅度超過20%。

那么，為什么在競爭激烈的市場上，廣汽豐田的雙擎混動車型卻能逆勢上漲？消費者在面對種類繁多的混動技術路徑時，到底該如何選擇？

安全是所有技術指標的前提

盡管現在混動有很多不同的技術路徑，但坦白說，無論哪種技術流派，都應該感謝當年豐田在這個領域的探索。

作為混動技術的“鼻祖”，豐田早在25年前就推出了成熟的混動車型——1997年上市的全世界第一款混合動力量產車豐田普銳斯，采用豐田第一代THS技術，不僅性能穩定可靠，而且百公里潰電油耗也僅為5.4L，甚至能超過當下一些混動車型的實際表現。這說明，豐田25年前的技術所實現的節能水平，即使在現在也依舊可以排在市場前列。

25年來，豐田混動車型在全球累計銷量突破2000萬臺，并創造了電池系統0事故的紀錄，這在電動車頻繁自燃等安全問題登上熱搜的當下，顯得尤為重要。畢竟，車是為人服務，所有的技術指標都要讓位于安全。

先有安全，再談其他。

豐田為什么能做到“電池系統0事故”呢？我想，這首先得益于其雙擎混動擁有超過2萬項專利，技術先進，成熟可靠。可靠是新能源車最可貴的“品質”，也是豐田一直堅持的初心。相較于其他車企使用鋰電池作為動力電池原材料，豐田依舊堅持采用鎳氫電池就很有代表性。

要知道，豐田這組鎳氫電池最低在-40℃也能工作，而大部分鋰離子電池在-25℃的環境下就有極大可能“宕機”。值得注意的是，豐田2000萬雙擎家族車型在全球范圍內都沒有發生過電池包自燃事故。

也正是源于對自身產品的信心，廣汽豐田提出了“電池無憂保障”計劃——提供“不限年限、不限里程”的電池延保保障，政策跟車不跟人，轉手仍有效。這就是由“技術自信”帶來的“政策自信”。

豐田雙擎技術的獨特之處

眾所周知，豐田THS II混動系統首創行星齒輪機構，將發動機與電動機混聯起來，結構緊湊，傳動效率高，系統能根據不同的工況實現多種動力的匹配，因此發動機大多都處于最佳工況狀態。這也就是我們所說的功率分流的技術路線，該路線技術壁壘高，直到目前豐田也是全行業唯一一個采用該路線的品牌，可以說獨步市場20年。

也就是說，豐田雙擎除了低速時依靠電動機驅動，其他工況下都是真雙擎混動狀態，從而實現更強的動力和更低的油耗。

相比之下，無論是其他合資品牌還是眾多中國品牌，采用的都是雙電機串并聯直驅的技術路線，該路線動力傳動路徑比較簡單，當發動機直驅時，與離合器串聯輸出，但因為沒有變速器，所以難以完全兼顧發動機效率。更重要的是，多數品牌的混動技術才處于剛剛起步階段，可靠性仍待驗證。

以雷凌雙擎為例，經過節能技術的迭代，油耗由最初的4.2L/100km降至4.0L/100km，一箱油可跑1000公里，大大降低車主的用車成本。

另外，對于漢蘭達、威蘭達和賽那等中大型SUV和MPV而言，依托TNGA架構，雙擎混動的作用得以更好地體現，也能更好地平衡大排量和低油耗這對“矛盾體”。

以2022款漢蘭達雙擎2.5L兩驅尊貴版7座車型為例，官方指導價31.88萬元，比2021款理想ONE增程6座版車型整整便宜3萬多元，后者搭載的是1.2T三缸發動機的增程器，饋電情況下百公里油耗高達8.6L左右，而漢蘭達雙擎的綜合油耗卻僅為5.3-5.8L/100km。

之前有不少用戶曾糾結這兩款車型該如何選，現在，上市僅3年多的理想ONE已經官宣退市了，而上市22年、歷經四代更迭的漢蘭達卻依然在全球市場上熱銷。

由此不難看出，用戶買的不僅僅是車，更是品牌、品質和長期主義的承諾。值得注意的是，目前廣汽豐田也是提供混動版車型最全面的車企。要知道，目前其他品牌的混動車型主要集中在15萬+的SUV市場，而廣汽豐田的雙擎矩陣橫跨轎車、MPV和SUV三大品類，共有7款35個級別版本的雙擎混動車型可供選擇。

據悉，預計到2023年，廣汽豐田TNGA車型將全部提供雙擎混動版本。到2025年，雙擎混動銷量占比將提升至50%，以年復合增長率超36%的速度，實現中國累計銷量超230萬的成績。廣汽豐田還將導入e-TNGA架構，并計劃在2025年前導入5款純電車型，展開純電車型的投放攻勢。

可以說，經過25年的技術積累，豐田雙擎混動不僅能夠兼顧品質和性能，而且也是電動化的產物，從TNGA雙擎到e-TNGA，是豐田向全方位電動化轉型的重要一步。只不過，由于混動車型在國內不享受新能源補貼政策，因此一些人會把混動車型歸類為傳統燃油車而已。

但這種觀念從政策層面已逐漸得以修正，一方面是電動車補貼已完全退坡，另一方面是以廣州為代表的一些城市對于混動車型給予更加寬松的搖號政策，不僅搖號不需要社保，而且基本一搖能中，還能享受購置稅減免政策，與新能源車的政策逐漸拉齊。

這也從另一個方面說明，混動車型從政策、車企和用戶三個層面都得到了更好的認可。而作為混動“鼻祖”，廣汽豐田雙擎混動車型依然是市面上可選范圍最廣、競爭力最強、最值得購買的產品。

結語

這是個飛速發展的時代，也是個喜新厭舊的時代。但對于混動這種需要時間沉淀的技術，更多人還是愿意相信普世的選擇，有2000萬雙擎用戶的口碑背書，足以支撐豐田雙擎成為當之無愧的混動引領者。

當然，這種毫無保留的信任，既基于消費者對豐田技術的肯定，也是基于長久以來豐田對品控的把握。憑借25年來對混動技術的持續升級，豐田雙擎混動不僅擁有強大的節能效率，還有0事故的安全記錄。而這，也正是當下新能源汽車市場最稀缺的優勢所在。

從這個意義上說，“世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他”，這句話至今依然成立。

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