上周，特斯拉 Model Y 潮州事故引發了全網大討論。

事故發生在 11 月 5 日，一輛 Model Y 當時在廣東潮州接連撞上兩輛摩托車和兩輛自行車，最終導致 2 人死亡 3 人受傷。

車主親屬表示當時「制動踏板很硬，踩不下去」，認為曾經是貨車司機的車主，在擁有 20 多年的駕駛經驗下不會誤操作，他們認為「事故是車輛剎車失靈引起的」。

而特斯拉官方在接受媒體采 訪時表示，根據后臺數據，事發期間「車輛剎車燈長時間沒有點亮，車輛電門被長期深度踩下，并一度保持 100%」。

潮州市交警大隊表示事故正在進一步調查中，而在等待調查結果的最近幾天里，各種討論早已鋪天蓋地。

作為電動汽車媒體，我們更關注的，則是熱度不顯，卻與這次事故，甚至智能汽車駕駛息息相關的：數據權利。

相較于豐田大眾等傳統車企，特斯拉這家車企應數據而生，也在多個數據應用領域首開先河。無論是自動駕駛、智能座艙，還是第三方汽車工具，等等。

正因如此，特斯拉的數據輿論，也是最熱鬧的。比如每次事故，都會大吵一番的「EDR」。

EDR 是個什么東西？對待車輛數據，特斯拉和其他車企不一樣嗎？用戶和車企之間誰才是數據的擁有者？

今天的文章，我們好好聊聊特斯拉，以及所有智能汽車的數據權利。

一、EDR

這場事故有關的討論中，除了剎車踏板，EDR 是最熱門的話題。

首先，什么是 EDR？

EDR 模塊，圖源：Wikipedia

Event Data Recorder，國內叫做汽車事件數據記錄系統，換個說法，「汽車黑匣子」的話，大家應該就理解了。

EDR 只會保存跟車輛碰撞相關的數據，比如碰撞前后一段時間汽車的速度、碰撞加速度、方向盤的轉向角度、發動機/電機運作、氣囊、駕駛輔助系統、駕駛人動作（踩踏板、拉手剎等）。

EDR 已經有了 18 年的歷史——2004 年，IEEE 國際工程協會首次發布了 EDR 的第一個通用標準，這也意味著黑匣子正式從天上向陸地延伸。

美國是全球第一個強制所有新車安裝 EDR 的國家，2014 年開始所有新車必須強制安裝——在強制安裝之前，美國 2010 年已經有超過 85% 的 EDR 安裝率。

而我國工信部此前修改的《機動車運行安全技術條件》中，已經明確要求從 2022 年 1 月起，新生產的乘用車必須配備 EDR 系統。

這次事故發生后，有網友在微博發問：「交警部門是不是只能從特斯拉手中拿到數據？」換個問法就是，如果特斯拉篡改了數據，是不是沒人能發現？

從 IEEE 的首個 EDR 標準開始，它的存儲模塊就和飛機黑匣子類似，規定了數據只能用特定的工具導出，而不能擦除/修改。意思就是你不能刪掉 EDR 里面的數據，更不能篡改，只能拿個特殊的 U 盤導出來。

如果你還是擔心特斯拉動手腳的話，下面這些法律法規應該讓你放心，因為它們都規定了 EDR 數據禁止篡改，或者明確了發生事故后導出數據的行為，必須獲得法院或相關部門的允許：

中國國標 GB39732-2020；

2015 年通過的美國聯邦駕駛員隱私法；

2019 年發布的歐盟一般安全法規 2019/2144，等等。

二、數據開放

最近兩年，伴隨著特斯拉幾起事故而來的，是「汽車數據權利」的全民討論——討論的起點往往是剎車踏板、EDR，但終點應該更加深遠。

舉個例子，每次特斯拉事故之后，一定會有網友質疑：「為什么數據不公開？」

這類討論本質上代表了數據開放的趨勢。但事實上，相比傳統車企，特斯拉在數據開放這一環，其實走得更早，也更遠。

舉個例子：Teslamate。

Teslamate 是一款免費的記錄軟件，可以讓特斯拉車主在電腦上獲取汽車的詳細行駛數據——真的很詳細，包括能耗、充電、位置、行駛速度、軌跡、里程、經緯度等等。

類似的軟件還有很多，比如國內的小特、特能行、特別派等等。

換句話說，特斯拉用戶獲取汽車核心數據的途徑，其實遠要比傳統車企多，而且方便。甚至于，特斯拉車主可以獲得的數據，已經和 EDR 的功能部分重合，只是缺少了氣囊、踏板、駕駛員操作記錄等與事故定責強相關的數據。

這種更多、更透明的信息獲取，是因為特斯拉史無前例地，向所有個人「半」開放了旗下 SEXY 車型的通信 API。

打開 teslaapi.io 這個網站，你可以發現它給出了 SEXY 車型大量數據的接口，以及教程。

這個網站并非特斯拉官網，而且也在聲明中強調所有 API 接口都并非來源于官方——但截至到發稿，特斯拉并沒有封死這些 API，所以我們將其定義為「半開放」。

甚至于，特斯拉車型的 EDR，也是對個人用戶開放的，而且是官方途徑開放。

打開 edr.tesla.com，我們能看到這樣一段話：「想要獲取特斯拉 EDR 數據，你需要一臺 Windows 電腦和特定的連接線、適配器、特斯拉 EDR 檢索程序以及 My Tesla 賬戶?！?nbsp;

我們甚至可以直接下載斯拉 EDR 檢索程序，安裝之后界面長這樣：

也就是說，如果沒有買用于 RCM 模塊專門的 CAN-USB 連接線，這個軟件等于白裝。而在官方給出的購買頁面中。完整套件需要 1400 美元，著實不便宜——甚至比我們去年看的時候漲了 200 美元。 

這里插一句，edr.tesla.com 沒有其他語言可選，強行選擇其他語言，還是會回到英文頁面——這是因為，目前特斯拉僅對北美用戶開放了 EDR 數據導出的權限，以及工具。 

和 FSD Beta 一樣，EDR 是與汽車安全直接相關的功能?？紤]到國內今年才會強制所有新車安裝 EDR，歐洲甚至要等到 2024 年，北美以外的特斯拉車主還要等待相當長一段時間，才可以掌控自己車的 EDR 數據。

不知道有沒有朋友試過在國產特斯拉上，連接北美 EDR 套件？有的話歡迎評論區分享經驗。

三、數據平權

等待潮州 Model Y 事故真相的時候，我們應該討論什么？

現階段肯定不應該是誰對誰錯，因為調查、判定的責任不在于輿論，而是相關部門和企業。但我們可以討論權利，以及真誠。

汽車的數據時代早已到來，一次 OTA 好幾個 G，ADAS 攝像頭每秒鐘就能記錄上千幀圖片。駕駛者也早已成為數據生產者，卻從來不是數據擁有者；而車企只提供了產生數據的工具，卻一直是汽車數據的唯一擁有/使用者。

2020 年的 FSD Beta 動輒能產生數十 G 數據

去年 5 月初，曾經有傳聞稱，特斯拉正在開發線上信息系統平臺，或在年內上線；到了 5 月 25 日，特斯拉官方微博稱「已在中國建立數據中心，以實現數據存儲本地化，將向車主開放車輛信息查詢平臺」。

截止到發稿，系統平臺依然沒有上線。

我們很難期待大眾、豐田這種傳統車企做類似的平臺，因為開放是從上到下的。而向來開放的特斯拉，目前來看，在北美以外的市場，還是慢了點，起碼和動不動就沸騰的「踏板」討論不太匹配。

特別是智能駕駛比重越來越大的現在，「有沒有踩剎車」，可能會是一段時間以內，智能汽車事故爭論的常態。

而開放 EDR 代表的數據平權，其實是解決這類爭論的必殺技——徹底公開，意味著信息的對等，也就帶來了雙方的真誠。

你想要自己車上的數據嗎？

（完）

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