潮州特斯拉“失控”事故，再次將這家全球最成功的電動車公司推向風口浪尖。在過去的兩年間，特斯拉“剎車失靈”的事件時有發生，然而大部分網絡輿論的目的并不是解決車主的問題，而是就“洗”與“黑”進行論戰。

無論是作為老司機的車主辯解自己從未踩過油門，還是特斯拉調取后臺數據給出的慣性答案，都無法還原車輛失控的真正原因。

01、單踏板模式，特斯拉的“叛逆”設計

2021年火遍全國的上海車展維權事件至今沒有定論，期間發生過多起類似案件，有的被判定是車主誤操作，有的則是不了了之。國內的電動車品牌那么多，為什么偏偏只有特斯拉會這樣？

問題出在特斯拉獨特的單踏板模式上。

特斯拉的單踏板模式并不是說駕駛位只有一個踏板，與其他汽車一樣，特斯拉也有兩個踏板，分別是剎車踏板和加速踏板（油門或電門）。普通汽車踩油門就是加速，松油門車輛會減速或進入“定速巡航”，需要踩剎車才能快速停下。

但追求個性的特斯拉強制更改了加速踏板的“設定”，通過將油門與剎車兩個功能都集成在這個踏板上的方式，實現了所謂的“單踏板操作模式”，具體來說，就是踩加速踏板會加速，松開加速踏板相當于剎車（此時剎車燈會亮），踩下與松開有一個臨界點，在這個臨界點上車輛會實現滑行。

也就是說，一個加速踏板，就能實現油門、剎車、滑行三種狀態的切換。那特斯拉的剎車踏板有什么用呢？在一些緊急情況下，特斯拉松開油門剎車的力度不足以避免事故發生的時候，剎車踏板就派上用場了，因為它能夠提供急剎車，將車輛徹底剎停。這就是特斯拉引以為傲的“新發明”，不少車主也以這種區別于其他品牌車型的操控方式為榮。

標新立異是值得被尊重的，但在交通安全面前，特斯拉的“單踏板模式”就是一個徹徹底底的“叛逆設定”。

有人說這是一個“反人類設計”，因為在汽車工業百年發展過程中，踩油門、踩剎車已經成為深入人心的經典設計，而特斯拉的單踏板模式強行更改人們駕車時的肌肉記憶，不僅大大增加了誤操作和引發事故的概率，而且并沒有帶來精簡汽車構造的效果，反而讓剎車邏輯變得更復雜，提高了車主的適應成本。

02、法務部與車主“互掐”，特斯拉不允許別人“Say no”

單踏板模式只是特斯拉汽車微不足道的小個性，這家車企最大的個性是喜歡吹噓自家車輛的科技感。早在2020年，馬斯克就曾公開表示特斯拉將在年底實現L5級自動駕駛，但直到現在都還是一個口號，2022年發生的幾起事故，暴露了特斯拉視覺識別在輔助駕駛領域的短板。

進入中國市場10年之久，特斯拉貢獻了太多電動車領域的熱搜，事故本身只是一部分，特斯拉與車主“針鋒相對”的事情也屢見不鮮。

據天眼查數據顯示，特斯拉在中國有46家主營企業，最早成立于2012年，在這10年間與特斯拉有關的訴訟超過390條，其中合同糾紛類超過了250起，產品責任糾紛超過30起，特斯拉坐上被告席的次數超過了250次。

比較知名的一次，是從2019年被天津車主韓先生以“銷售欺詐”的名義起訴的案件。韓先生當年在特斯拉官方渠道購買了一臺Model S二手車，但沒過兩個月就出現了車輛故障，經過檢測發現這輛官方認證的二手車，存在結構性損傷，實際上是一臺事故車。

將事故車重新包裝再出手，特斯拉賺錢的手段確實高明。這起案件一直持續到2021年才做出判決，結果是不可一世的特斯拉被判“退一賠三”，向車主賠付151萬元。

敗訴的特斯拉并不甘心，反手將韓先生告上法庭，稱其在網上的言論侵犯了特斯拉的名譽權，索賠505萬元。意思就是，特斯拉賣事故車有錯，但你不能說。

2021年開始，特斯拉成立法務部，對國內詆毀特斯拉的聲音進行大清洗，動輒索賠500萬，被廣大網友戲稱“500萬警告”。包括上海車展維權車主在內，不少人都收到了特斯拉的警告，要么道歉，要么告上法庭。

特斯拉就像一個處于叛逆期的少年，對投來否定目光的“侵犯者”統統予以回絕，很難說在國產新能源品牌不斷冒出的現在，高傲的特斯拉是否會因此走向衰落，但從它標榜的科技感、智能駕駛等方面的體驗來看，國產車已經不輸于這家電動車巨頭。

Golight點評

今年1-10月，特斯拉在中國市場交付了33.5萬輛電動車，與比亞迪近140萬輛的銷量相比，特斯拉的交付窘境已經出現。為了完成今年的年度目標，特斯拉不惜多次連續降價，來爭取國內新能源汽車的用戶訂單，降價固然能獲得一時的安全，但這又能持續到何時呢？

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