相較于前兩年，當下的新勢力看起來已經走向了下坡路。“潮水退去才知道誰在裸泳”，這句話正在被慢慢驗證。

佐證這個結論的論據有三點：一是銷量，以“蔚小理”為首的新勢力正在逐漸被競爭對手趕超，蔚來、理想10月銷量堪堪過萬，小鵬更是以同比-49.7%的速度跌出新高度，與之對比的廣汽埃安、極氪為首的新實力的勢頭則越來越猛。

二是企業運營狀態。威馬汽車被爆裁員降薪、關閉多家門店，更早在年初，也曾曝出多家新勢力車企單方面對春招畢業生解約。大環境的經濟蕭條也影響著新勢力的終端市場，小鵬、問界等對在售車型都推出了不同程度的降價、權益補貼等銷售政策。

三是資本市場的態度。從當初蔚小理高調赴美上市到如今股價持續下跌，多家新勢力融資困難，資本的暖陽如今已經普照不到新勢力。而剛剛完成A輪融資，估值過千億的廣汽埃安，以及極氪、上汽智己、長安阿維塔等品牌儼然更受資本市場的偏愛。

要知道，新勢力目前基本都處于“資本造血”、“入不敷出”的求生階段，銷量沒有氣色，資本沒有入駐，對于發展中的新勢力來說，裁員減薪、降本增效實則是保住企業命脈的最佳途徑。

而就在是整個行業收縮的大環境下，蔚來汽車是新勢力中唯一依然在堅持擴張的品牌。在11月25日蔚來八周年內部演講中，蔚來汽車董事長、CEO李斌分享了蔚來汽車當下面對的五大挑戰——疫情、國際局勢、經濟環境、原材料價格上漲、競爭。

而應對這些挑戰，他表示，蔚來將堅持提升體系化效率、堅決投入研發，堅決進入更多國家的市場。講話中他提到，蔚來現在已有 “小 3 萬” 員工，今年人數接近翻倍，同時承諾，“只要能發出工資，輕易不裁人，也不裁撤業務”。

據了解，今年三季度財報，蔚來在研發方面投入了29億元，同比增加 146%。除了整車的研發與制造，蔚來還有包括換電、社區服務、自動駕駛、動力電池、手機等業務板塊。在李斌來看，“現在每季度投入30億做研發，最大成本不是錢，而是機會成本。”2024-2025是決賽階段，只有時刻保持在第一方陣，才有機會在2024實現盈虧平衡。

2024 年實現盈虧平衡，是李斌對蔚來汽車定下的期許和目標。為了達成這個目標，蔚來確實也在全力以赴，主要體現在產品方面，繼蔚來ET7、ET5后，蔚來NT2.0平臺的第二款車型，也是首款SUV蔚來ES7也在8月開始陸續交付。

今年10月，蔚來汽車又宣布將這三款車型投入至德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場，以“訂閱模式”開辟海外市場。緊接著，由于購車呼聲頗高，蔚來也很快開放了

對于任何一家車企來說，產品都是衡量企業實力的唯一評判標準，即使是對蔚來這樣以“服務”見長的新勢力，也懂得產品對企業發展的重要性。在試駕了蔚來ES7之后，我終于理解了為什么蔚來要選擇“775”來破局海外市場。

相較于“886”，“775”才是真正的“主菜”。

以我試駕的蔚來ES7為例，NT2.0平臺顯然在整車舒適性方面進行了優化。最明顯的改變是駕駛質感。這要得益于NT2.0平臺配備了蔚來自研的底盤域控制器ICC，對底盤的舒適性、操控性、駕駛性進行的全面調校，并且可以結合用戶反饋通過FOTA升級靈活、快速迭代。

在實際的駕駛體驗中，底盤緊湊，動力充沛，可以說隨叫隨到，駕駛起來游刃有余。

懸架結構上，蔚來 ES7依然采用前雙叉臂、后多連桿獨立懸架，硬件也采用大陸集團的空氣彈簧和采埃孚的電磁減振器。官方介紹稱，CDC 自適應懸架可以每秒 500 次調節阻尼適應路況，在空氣懸架的幫助下， ES7 的懸架行程也能達到90 mm。

落實到實際駕駛，整車在轉向手感、剎車以及濾震當面都有顯著提升。尤其是在高速過減速帶及轉彎的時候，整車過渡及懸掛的表現相較于NT1.0平臺車型都更有質感，不會有多余的“顫動”。

在運動模式下，蔚來ES7懸架的支撐性同樣有很大的提升，電門的響應、更低的空氣懸架，軟硬適中的底盤懸架也能夠獲得相對純粹的駕駛樂趣。

同時，作為一臺5座SUV，蔚來ES7還是很重注家用表現，即使在運動模式下，后排乘客也不會感到“眩暈”，這對于家里有孩子的家庭來說，太重要了。

除了駕駛質感，蔚來ES7舒適性的提升還在乘坐質感上。此前不少蔚來車主反饋座椅的舒適度有待提升，而在蔚來ES7上，坐墊的發泡材料厚度達到了70mm，包裹性比老款更加充實，靠背角度最大可到31度。

車頂也從全景天幕換成了可開啟的天窗+遮陽簾，選用的也是非常有質感的麂皮絨材質，與內飾設計融為一體。

相較于大部分新勢力用屏幕堆砌科技感，蔚來打造內飾的方法明顯更有豪華品牌的“溫度”。相較于過去大面積的皮質包裹，蔚來ES7車內可再生藤木和超纖絨材料的組合更加精致，也做出了品牌獨有的特色。

低調的奢華，是蔚來ES7給我最深的感受。無論是相對克制的屏幕，座艙的布局和質感等，都讓人越看越喜歡，比理想L9的滿眼屏幕更讓人愉悅。

擁有品牌記憶點，對于新勢力來說其實非常難。而除了內飾設計，蔚來讓人印象深刻的還有“Nomi”。無論是造型設計還是交互體驗，Nomi都有讓人上癮的魔力，尤其是有孩子的家庭，萌氣十足的Nomi不僅能幫你分散寶寶的注意力，還能輔助進行車內各類配置的調節。

很多車企都在模仿Nomi，但試駕過這么多車型，孩子最喜歡的還是它。

當然，對比50萬級別的豪華車型，蔚來ES7也有美中不足的地方，比如，整車的NVH雖然調教得很不錯，但車廂安靜時車內還是能聽到明顯的電流聲；比如，中控扶手箱的手感很好，但打開后立即彈開的效果少了點“豪華感”。

但總體瑕不掩瑜。至少在蔚來ES7上，我們能看到蔚來NT2.0平臺在整車研發以及底盤調教上的進步，并以此感知蔚來品牌對產品和用戶體驗的態度。

曾有業內人表示，新勢力能否決勝于新能源的下半場，關鍵在于能否具備規模化的生產體系以及全球化的產業能力。

在NT2.0平臺的加持下，蔚來的“規模化效應”正在形成。今年蔚來第二工廠——合肥新橋智能電動汽車產業園區“ NEO Park 工廠”落成，也意味著蔚來擁有完整的整車制造體系。據李斌介紹，隨著9月ET5下線后，產能問題已經基本解決。

與此同時，蔚來計劃陸續推出代號阿爾卑斯和螢火蟲的兩個價位更低的子品牌，來擴大產品線和企業規模，這兩個品牌也都將出口至歐洲市場。

在月初的品牌會議上，李斌表示，管理層希望子品牌單月銷量能達到5萬臺，足見對子品牌的期望。某些方面來看，李斌確實有自信的資本，這基于過去8年蔚來在充換電網絡、品牌服務以及用戶運營等方面的投入，積累下來的品牌好感度。

但這些好感，能否換來訂單依然存在很大挑戰。要知道定位微型車，售價在10萬內的宏光MINIEV月銷也不到5萬，10月唯一超5萬銷量的比亞迪宋疊加了純電和插混兩種車型。

蔚來“775”的產品表現，已經證明了NT2.0平臺以及蔚來研發體系的成熟度。

接下來，如何進行子品牌的產品定位，并與蔚來主品牌做出區隔，使其并不損害當前用戶的利益，同時最大程度滿足主流消費群體的期待，將決定蔚來能否贏得下半場。

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