新年開工第一天，智能駕駛領域的熱火就迫不及待地重燃起來。

1 月 28 日，理想汽車 CEO 李想在公司內部發布全員信，提出在 2023 年底，推出不依賴高精地圖的城市 NOA，該消息一出，立馬成為各大汽車媒體的頭條。

究其原因，理想此舉剛好代表了過去一年行業最熱的方向之一：「不依賴高精地圖」和「城市 NOA」。

2022 年 4 月，正當業內「苦高精地圖久矣」時，毫末智行提出「重感知、輕地圖」的智能駕駛路線，以期通過最大化開發傳感器的能力，強化車端感知，以擺脫對高精地圖的依賴，這一思路大振人心，很快在業內流行開來，華為、小鵬等紛紛跟進，造就一波「輕高精地圖」熱潮。

而這也隨之帶動城市導航輔助駕駛取得突破性進展。

• 2022 年 9 月 17 日，小鵬率先打響第一槍，在廣州地區向用戶推送城市 NGP，成為國內第一家量產城市場景高等級智能輔助駕駛的企業；

• 沒過幾天，華為也攜城區 NCA而來，極狐阿爾法 S HI 版走進深圳市區，開啟智駕導航輔助功能；

• 緊接著，毫末智行城市 NOH 宣布要量產上馬，輕舟智航城市 NOA 也拿到定點，而現在，理想城市 NOA 又要來了……

事實上，智能駕駛精彩紛呈的 2022 遠不止這些，從 L2+到 L4，再到涵蓋激光雷達、芯片的智能駕駛產業鏈，都見證了各自高歌猛進的一年。

古語有言：以史為鏡，可以知興替。

高速發展的智能汽車也迫切需要總結經驗，從過去看見未來趨勢。為此，汽車之心推出《一文回顧智能駕駛 2022》文章，以期帶給從業者一些思考。

01、L2/L2+滲透率創新高，新概念、新思路層出不窮

（1）關鍵詞一：L2/L2+滲透率首超 30%

總結一年發展，最硬核的便是看數據。對于乘用車智能駕駛而言，最重要的參考指標莫過于 L2 級輔助駕駛滲透率。

工信部數據顯示，2022 年上半年 L2 級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率就達到30%，全年數據暫未出來，但預計不低于這一水平，而在 2021 年，中國 L2 級輔助駕駛乘用車新車市場的滲透率還僅為23.5%。

增長如此快的原因不僅在于市面上售價 20 萬左右乃至更高價格的新車，尤其是新能源車基本「標配」智能駕駛功能，還在于 10-20 萬的主流車型也開始紛紛「嘗鮮」輔助駕駛，2022 年在算法企業的極致內卷下，甚至售價 10 萬的車型，也首次獲得了智駕體驗。

2022 年 9 月 15 日，2023 款 KiWi EV 發布，其中有一款搭載大疆車載行泊一體智能駕駛系統的版本，具備涵蓋自適應巡航、高級車道保持、近距離加塞應對、彎道智能減速等行車功能，而在泊車場景下，能提供輔助泊車、記憶泊車、自主泊車及智能召喚四類應用，最終售價僅為10.28 萬元，打破了人們對于智能車最低門檻的想象。

（2）關鍵詞二：重感知、輕地圖路線風靡 2022

「重感知、輕地圖」幾乎成為了 2022 年智能駕駛行業的主旋律。

由于覆蓋不足、更新慢、成本高等問題，高精地圖一直為人所詬病，2022 年，國家自然資源部下發《關于促進智能網聯汽車發展維護測繪地理信息安全的通知》，在政策端更讓高精地圖的使用蒙上了一層陰影。

毫末智行率先打破僵局，在 BEV（鳥瞰圖）的 feature map（特征圖）基礎上，以標精地圖作為引導信息，使用自回歸編解碼網絡，將 BEV 特征，解碼為結構化的拓撲點序列，實現車道拓撲預測，讓毫末的感知能力，能像人類一樣在標準地圖的導航提示下就可以實現對道路拓撲結構的實時推斷，進而規避高精地圖的問題。

基于「重感知、輕地圖」的路線，毫末構建了城市輔助駕駛系統 HPilot 3.0。

而后，華為、小鵬等也開始為「擺脫高精地圖依賴」發聲造勢。

2022 年 5 月，華為終端 BG CEO、華為智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在粵港澳大灣區車展上呼吁：

「未來發展應該減少依賴高精地圖，有高精地圖會更好，如果沒有我們也要做好。」

不久后，小鵬汽車董事長何小鵬也表示：對自動駕駛而言，高精地圖一定是過渡，云端的結合也只是一個輔助。」

按照小鵬規劃，2023 年小鵬 X-NGP 將拋棄高精地圖，并覆蓋中國絕大部分主流城市。

到了 8 月份，智行者又對外發布一套「不依賴高精地圖的 L2+自動駕駛解決方案」——INP（Idriver+ Navigation Pilot），基于 BEV 多傳感器時空融合感知框架和 Transformer 的多傳感器特征和多視角特征融合機制，通過感知系統實時檢測道路標線和可通行區域，建立類高精度地圖的矢量環境表達，再結合 SD 地圖實現車道級導航，從而實現不依賴高精度地圖的自動駕駛功能。

據了解，無論有無高精地圖，智行者的方案可以通過重感知的環境建模與強交互時空聯合決策規劃方案，基于實時感知保證行車安全，保障車輛的舒適性，同時也讓車輛實現更加擬人化的駕駛。

（3）關鍵詞三：城市導航輔助駕駛量產落地

如同量產出全球首款搭載激光雷達的車型一般，小鵬汽車在汽車智能化上一直保持著領先地位，2022 年 9 月 17 日，小鵬在廣州地區開始向部分 P5 用戶推送城市 NGP，成為首個讓高階智能輔助駕駛在城市場景中量產落地的汽車品牌。

眾所周知，城市場景是智能駕駛面臨的最為復雜的場景，在中國近1000 萬公里的城市道路上，有近 40 萬個城市路口，除了上下班高峰期的擁堵和半擁堵路況，還有道路的不規范、紅綠燈各異、交通參與者混雜，頻繁的改道施工等等。

從算法的角度來看，城市 NGP 相較于高速 NGP，大概需要增加4 倍的感知模型數量、6 倍的代碼量，以及 88 倍的規劃控制代碼量。

因此可以說，攻克了城市場景，就相當于啃下了智能駕駛「最硬的骨頭」。而小鵬汽車正是憑借量產 NGP，獲得城市全場景輔助駕駛入場券。

華為不甘落后，9 月 23 日，搭載華為智駕功能的極狐阿爾法 S 全新 HI 版在深圳首發 NCA，能在城區實現自主巡航、無保護路口通行、近距離加塞處理、主動高效的超車變道/并道分道、隧道通行、盲區蠕行等操作，為車主提供高階智能駕駛體驗。

12 月 19 日，極狐阿爾法 S·HI 版城區智駕版圖再下一城，面向上海地區車主率先推出城區 NCA，成為首款在雙城（深圳、上海）落地應用智能駕駛輔助的量產車。

就在城市導航輔助駕駛競爭愈演愈烈之際，毫末加入混戰。該公司董事長張凱表示，毫末 NOH 已達可交付狀態，很快量產上市，將首先搭載在長城汽車旗下魏牌車型上，預計 2024 年上半年，將會在國內100 個城市落地。

輕舟智航也趕來了，在 7 月份首發一顆激光雷達即可實現的城市 NOA 方案 DBQ V4，并在 8 月將基于英偉達 Orin 芯片的城市 NOA 功能落地，這也是最快適配 Orin 芯片的方案。

10 月份，輕舟又拿到基于征程 5 芯片的定點，后率先成為基于征程 5 芯片「高速+城區」NOA 輔助駕駛解決方案提供商。輕舟智航聯合創始人、CTO 侯聰表示，城市 NOA 是輔助駕駛的天花板，也將是未來幾年內智能汽車核心競爭力的重要標志。

（4）關鍵詞四：行泊一體概念席卷

2022 年，無人不談「行泊一體」。

這背后源于汽車電子電氣正在浩浩蕩蕩地從分布式往集中式架構演進，區別于以往每個低階智駕功能都由一個獨立的 ECU 控制，「域」的出現讓智能駕駛向上拓展有了更多可能。

行泊一體正誕生于此，通過將行車和泊車功能集中在一個域控制器中，實現傳感器深度復用、計算資源共享，不但提高了用戶的智駕體驗，也幫助主機廠降本增效，大大提高了開發效率。

行泊一體的參與方眾多，從算法企業到芯片公司，從域控制器廠商到車企，都在加快腳步上馬行泊一體。

算法企業代表有 Nullmax 紐勱，面向不同價格定位車型，提供從中低算力到大算力的行泊一體方案。

以 Nullmax 單 TDA4VM 行泊一體方案為例，在僅有8 TOPS的 AI 算力下，能夠提供領航輔助、高速代駕輔助、擁堵跟車輔助、記憶泊車等一系列的行車、泊車功能。如今，該方案即將完成最終交付，預計平臺化搭載的車型最終可達數十萬輛量產規模。

而在大算力方案上，Nullmax 基于英偉達 Orin 芯片平臺，涵蓋高速、城市和泊車的全場景量產應用，提供導航輔助駕駛、擁堵跟車、泊車輔助、常規 ADAS 等全部主流功能。預計到 2023 年，該平臺化項目的首款車型將上市交付，最終的量產總規模接近百萬輛。

百度 Apollo 同樣躬身入局行泊一體，其 ANP 2.0 產品方案是國內首個通過 L4 級自動駕駛技術降維應用，來打造的 L2+級輔助駕駛產品，聚焦高速路、城市環路、停車場等場景，實現高階行泊一體。

2022 年 9 月開始，ANP 2.0 陸續在比亞迪、嵐圖開啟交付，與此同時，三域融通高階智駕產品 ANP 3.0（包括城市+高速領航、泊車）也在北上廣深等多城市開展泛化路測，2023 年開始，將在集度首發搭載，為用戶提供安全、高效、舒適的體驗。

芯片公司同樣對行泊一體飽含熱情，TI 的 TDA4 成為布局中低算力行泊一體的「當紅炸子雞」，黑芝麻 A1000L 和地平線 J3 勢頭也很猛，基于單顆 A1000L 、「J3+TDA4VM」、雙「J3」、三「J3」的自動駕駛方案在陸陸續續上車。

大算力行泊一體也迎來大爆發，英偉達 Orin-X、黑芝麻 A1000/A1000Pro/ A2000、地平線 J5 等拿下不少訂單/定點。

例如 2022 年 9 月底，地平線 J5 全球首發在理想 L8 上，更早的 4 月，拿下了比亞迪的定點合作，打造擁有高等級自動駕駛功能的行泊一體方案。

黑芝麻華山二號 A1000 系列芯片已經拿下了江汽集團、吉利等車企行泊一體項目的量產定點。

行泊一體更繞不開域控制器廠商，2022 年，德賽西威、易航智能、福瑞泰克、東軟睿馳、禾多科技等等狂攬定點，已經或正待開啟交付。例如禾多的 HoloArk1.0 和 HoloArk2.0 域控方案將在 2023 年實現量產裝車。

據汽車之心最新發布的《行泊一體產業研究報告》，現階段至少有 20 家企業發布了支持行泊一體的智能駕駛方案，其中大部分將于今明兩年量產落地。

02、進擊的 L4：Robotaxi 商業化在即，Robotruck 開啟量產交付

對于 L4 企業來說，2022 稱得上是歷史性的一年，一邊是政策端持續發送利好，另一邊商業化也取得突破性進展。

關鍵詞五：無人駕駛政策東風起，Robotaxi 商業化曙光初現

從政策角度來看，Robotaxi 最新的進展在于 2022 年 8 月 8 日，重慶、武漢兩地政府部門率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，并向百度發放全國首批無人化示范運營資格，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。

這正是 Robotaxi 的價值所在，長期以來，安全員一直是自動駕駛車輛運行過程中的標配，背后在于自動駕駛企業對技術不成熟的擔心，還在于監管方面并未允許無人駕駛車輛上路。

然而該局面導致了 Robotaxi 除了要負擔高額的軟硬件成本，還要為安全員付工資，導致其相比人類司機而言并無優勢，商業上站不住腳。

如今有了政策的開放，Robotaxi 的商業閉環得以順利跑通。

除了百度，小馬智行、文遠知行、元戎啟行等 L4 公司的 Robotaxi 業務也朝著「無人化」方向進行。

2022 年 12 月 30 日，北京市智能網聯汽車政策先行區（以下簡稱「先行區」）頒發「無人化車外遠程階段」道路測試許可，小馬智行、百度「蘿卜快跑」等成為首批獲準的企業。

按照先行區對于「無人化」測試「副駕有人」、「前排無人，后排有人」、「車外遠程」三個階段的劃分，小馬智行、百度已經步入最后一個階段，距離開啟最終的「無人化」商業出行服務越來越近。

目前小馬智行同時在北京、廣州兩地進行全車無人的自動駕駛測試，為今后的「全車無人」示范應用及商業化運營打下了堅實的基礎。

文遠知行的進展也十分迅速，其 Robotaxi 獲準在北京市高級別自動駕駛示范區全域范圍內進行「主駕無安全員、副駕有安全員」的自動駕駛無人化公開道路測試。

而在深圳，元戎也傳出好消息，2022 年 4 月 20 日，元戎啟行首批 L4 級自動駕駛前裝方案車隊落地深圳。

該車隊由 30 輛自動駕駛車輛組成，將投入到元戎啟行在深圳的 Robotaxi 運營中。

車隊采用了元戎啟行最新面向前裝量產的L4 級自動駕駛解決方案 DeepRoute-Driver 2.0。這也是目前業內成本最低的 L4 級自動駕駛解決方案。

（6）關鍵詞六：Robotruck 量產交付成為角力重心，做大做強要靠「技術+車輛+場景」合縱連橫

2022 年，Robotruck 中最熱鬧的莫過于干線物流自動駕駛，除早就于 2021 年開啟全球首款量產 L3 級別自動駕駛重卡的贏徹科技外，摯途科技、智加科技、小馬智行等為企業也紛紛開啟量產交付。

以摯途科技為例，2022 年 6 月，摯途全棧自研 L2 級智能駕駛系統搭載一汽解放 J6V 批量下線，9 月份，全棧自研高級別智能駕駛系統搭載一汽解放 J6V 批量下線。

智加科技同樣表現優異，2022 年 8 月，其聯合摯途科技、助力一汽解放打造的 J7 超級卡車批量交付給榮慶物流。

此次交付的車輛是100 臺自動駕駛重卡訂單的首批交付，也是當時中國最大的前裝量產自動駕駛重卡訂單。

小馬智行也在 2022 年創下好成績，11 月，小馬智行與三一重卡合資公司一驥智卡所生產的智能重卡首批車輛下線，并交付于小馬智行與中國外運成立的智慧物流公司——青騅物流，首批交付規模為 30 輛，未來三年內，青騅物流將進一步向一驥智卡采購 500 輛智卡，創下目前行業最大規模訂單量。

仔細研究自動駕駛重卡量產交付的背后，發現都離不開「技術+車輛+場景」三方的合縱連橫。

小馬智行就是最典型的案例，其最早于 2021 年 12 月與中國外運成立合資公司青騅物流，打造高質量智慧物流運力平臺，后在 2022 年 7 月 28 日，又與三一重卡宣布成立合資公司一驥智卡，開展 L4 自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售。

2022 年 11 月 1 日，小馬智行又宣布與中國外運、三一集團進一步深化合作，成立三方戰略聯盟，聯手打造智慧物流「技術+車輛+場景」黃金三角。

事實上，從摯途科技的合作伙伴中也可以看出「車輛」方和「場景」方的身影，分別是主機廠角色的一汽解放和以德坤物流為代表的物流公司。

同理上述智加科技交付 J7 超級卡車，也離不開一汽解放和榮慶物流的助力。

從技術企業，到車輛平臺再到場景應用，三方打通，不僅帶來量產能力和運營效率的提升，更助力自動駕駛技術迅速落地和迭代。

03、從激光雷達到芯片，智能駕駛產業鏈起舞

2022 年，不僅是智能駕駛行業本身實現了巨大的跨越式發展，連同產業鏈上下游都經歷了深刻的變革，其中最為肉眼可見的變化是激光雷達迎來出貨量大爆發，真正開啟了量產元年。

芯片市場也表現不俗，以地平線為代表的廠商不僅在國產汽車品牌釋放的訂單中攻城略地，還將客戶群體拓展到海外主機廠巨頭，為接下來的國際化腳步鋪平了道路。

（7）關鍵詞七：ADAS 激光雷達進入「量產為王」時代，補盲產品掀起新戰事

從 2022 年年末，各家激光雷達廠商大張旗鼓公布銷量成績就可以看出，這是喜迎收獲的一年。

2021 年，實現 ADAS 激光雷達出貨的企業寥寥無幾，而到了 2022 年，名單上多了不少名字。

禾賽 AT128

禾賽科技自不必說，其長距混合固態激光雷達 AT128 儼然就是 ADAS 前裝量產市場的銷量「王者」，自 2022 年 9 月份，以單月交付量突破10000 臺，奪得「全球首家月交付過萬的車載激光雷達公司」稱號以來，便一路「開掛」，10 月份再破 10000 臺，目前單月交付量已超過20000 臺。

以全年來計，禾賽面向乘用車前裝量產總計交付了大約62,000 臺激光雷達，這使其成為全球向 ADAS 客戶交付最多激光雷達的企業。

量產方面，速騰也不遑多讓，其 M 系列激光雷達已攬獲了比亞迪、廣汽埃安、一汽紅旗、奇瑞汽車、長城汽車、小鵬汽車、極氪智能科技、威馬汽車、路特斯科技、Lucid 等全球10+知名車企定點合作，其中汽車前裝量產項目覆蓋轎車、超跑、轎跑、SUV、重卡等 50 多款車型，預期訂單量超過1000 萬臺。

2022 年，速騰共有 11 款車型項目完成車規可靠性驗證，進入 SOP 量產階段。

圖達通也大步邁出了量產步伐，2022 年 3 月 28 日，其激光雷達獵鷹（Falcon）作為蔚來 ET7 自動駕駛超感系統的標配，首次開啟量產交付，到 11 月底，圖達通聯合創始人兼 CEO 鮑君威透露，圖達通已實現5 萬臺激光雷達下線，其中對蔚來這一個客戶，交付量就達到3.59 萬顆，算上其他尚未公布的客戶，全年交付量十分可觀。

對此，鮑君威直言激光雷達行業競爭已經發展到了一個新的里程碑，「技術不再是最主要的部分·，誰能夠繼續量產，把規模擴大 5 倍、10 倍甚至上百倍，才是核心競爭力。」

2022 年，激光雷達市場的另一個新現象是補盲產品開始涌現。

先是亮道智能在 5 月份發布了國內首款純固態側向補盲激光雷達 LDSatellite?，然后是禾賽和速騰先后跟進，在 11 月份推出了 FT120 和 RS-LiDAR-E1，到了 12 月，一徑又不斷為其補盲激光雷達 ML-30s+新品發文預熱，并最終在 CES 2023 上發布，一時間，激光雷達廠商似乎都在忙著做「補盲」。

背后推動因素在于智能駕駛正逐漸步入城區，這要求汽車不僅要具備遠距離感知能力，對于近處的人、車、物體也要能夠充分識別到，以為未來出行，提供更高的安全冗余。

而補盲激光雷達，正是為這種「遠距+近距」搭配的完整車規級激光雷達解決方案，「補齊」了最后一塊拼圖。

（8）關鍵詞八：大算力時代來臨，從車端卷上云端

談及 2022 年的汽車芯片，最直觀的感受便是市場越來越卷了，上千 TOPS 的算力都顯得不夠用。

DRIVE Thor

首先引爆算力戰的是英偉達，公司 CEO 黃仁勛在 GTC2022 線上大會上，十分突然地發布新一代自動駕駛計算芯片 DRIVE Thor（雷神），算力達到 2000 TFLOPS，直接跳過了尚未上市的 Atlan 芯片（算力 1000TOPS），在業界引發震動，人們驚呼：英偉達「雷神之錘」，先錘自己，再錘友商。

據了解，Thor 集成多種汽車芯片的用途，單片芯片可同時用于對自動駕駛/輔助駕駛、智能座艙，以及通信等多項功能提供算力支持，計劃在 2025 年上車。

Thor 芯片發布后不久，另一芯片巨頭高通立馬聞聲而動，迅速推出業內首款集成式超級計算機級別的汽車 SoC Snapdragon Ride Flex，可以實現2000 TOPS的綜合 AI 算力，點對點較量的火藥味十足。

對于國產廠商來說，2022 年也開啟了一個新的大算力時代——規模化量產。

隨著理想 L8 Pro 在 9 月底上市，搭載在其上、單顆算力高達 128TOPS 的征程 5 芯片也首次迎來量產，打響了國產大算力自動駕駛芯片規模化量產第一槍。

據汽車之心了解，除理想 L8 Pro，地平線征程 5 芯片已獲多家車企的量產定點項目，未來將陸陸續續完成交付。

黑芝麻智能旗下算力達 58TOPS(INT8)- 116TOPS(INT4) 的華山二號 A1000 系列芯片，也已進入量產狀態，2022 年 5 月，黑芝麻智能與江汽集團達成平臺級戰略合作，多款思皓品牌量產車型將搭載華山二號 A1000 芯片，此外更多搭載華山二號 A1000 系列芯片的車型將陸續發布。

值得一提的是，算力的競爭不僅發生在車端，甚至還卷上「云際」。

2022 年 8 月，小鵬汽車宣布在內蒙古烏蘭察布建成中國最大的自動駕駛智算中心「扶搖」，用于自動駕駛模型訓練。

「扶搖」基于阿里云智能計算平臺，算力可達 600PFLOPS（每秒浮點運算 60 億億次），何小鵬表示車企要自研智駕功能，必然對算力提出非常高的要求，而「扶搖」有望在 2025 年將小鵬汽車帶進入到真正的自動駕駛時代。

同樣重視云端算力的還有毫末，在 2022 年的毫末 AI DAY 上，該公司曾多次「劇透」其超算中心，到 2023 年初的 HAOMO AI DAY 上終于發布，名為「雪湖·綠洲」（MANA OASIS），與火山引擎合作推出，每秒浮點運算達到 67 億億次，輕松幫助毫末完成千億參數大模型訓練。

毫末智行 CEO 顧維灝表示，在 MANA OASIS 加持下，毫末將沖刺進入自動駕駛 3.0 時代。

或許沒人會懷疑，剛剛過去的 2022 年，在智能駕駛的發展歷程上極為特殊，這段時間造就了許多個「元年」： 城市輔助駕駛落地元年、ADAS 激光雷達量產元年；

也見證了不少的「從 0 到 1」：Robotaxi 首次開啟「全車無人」路測/商業試點運營，L2 級輔助駕駛滲透率首次超過 30%；

還看到了一些行業新變化：補盲激光雷達開始涌現，智能汽車角逐大算力芯片，重感知路線走熱，行泊一體逐漸成為主流……

以上每一項進步和突破都讓從業者激動不已，這正是智能駕駛作為新事物的魅力：總以肉眼可見的速度成長，并在某一個時間點驟然發育，給人以驚喜。

2023 年，智能駕駛將發展到什么高度，尚且不得知，但可以肯定的是，有了 2022 歷史性一年的指引，方向一定是向上的，新的一年，就讓我們心懷所往，拭目以待。

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