大疆車載剛剛向城市智能駕駛賽道丟下了一顆重磅「炸彈」。

4 月 2 日，在「中國電動汽車百人會論壇」上，大疆車載公布了全新一代智能駕駛解決方案：

以低至 32TOPS 的算力，7V/9V 的純視覺配置，通過「強視覺在線實時感知、無高精地圖依賴、無激光雷達依賴」實現了包括城區記憶行車（32TOPS）/城區領航駕駛（80TOPS）在內的 L2+智能駕駛功能。

曾幾何時，一提到城市智能駕駛，大家的第一反應就是「高精地圖、激光雷達、大算力」等的多重疊加，似乎只有滿足了這些條件，該功能才有實現的希望。

然而，隨著技術先行者們往前探索，人們開始發現，高精地圖并非是「必要條件」。

在 BEV + Transformer 的全新架構下，實時感知可以取代高精地圖的功能，為城市智能駕駛「保駕護航」。

近期陸續上馬的小鵬汽車 XNGP、華為 ADS2.0、元戎啟行 Driver 3.0、輕舟智航推出的「輕舟乘風」城市 NOA 版方案等都是這一技術路線的代表。

對于激光雷達的作用，行業仍然保持共識，不同的無非在于采用「多顆還是單顆」的區別，至于大算力，就沒有什么異議了，上百 TOPS 也只能說是堪堪起步。

在這樣的背景下，大疆車載猛地跑過來，一把擊碎了市場對于「城市智能駕駛方案可以有多簡單」的想象。

01、無高精地圖依賴、純視覺，用低至 80TOPS 算力搞定城市智能駕駛

大疆車載此次發布的全新一代智能駕駛解決方案分為兩個配置，分別是「7V 傳感器方案」和「9V 傳感器方案」。

具體來說：

7V 方案包括一對大疆車載特有的前視慣導立體雙目攝像頭、一個后視單目攝像頭、四個環視魚眼攝像頭，以強大的視覺在線實時感知和決策規劃能力為基礎，可在不依賴高精地圖的情況下，實現主動安全、行車輔助、泊車輔助、記憶泊車、跨層記憶泊車、記憶行車、高速領航駕駛等諸多功能（還可結合高精地圖實現城區領航駕駛），且所需算力僅為32TOPS。

需要單獨拎出來說的是，7V 方案還能在一定程度上實現城區智能駕駛。

大疆車載開發了一項名為「記憶行車」的功能，通過智能駕駛系統的視覺在線實時感知，通過記憶行車軌跡，在不依賴高精地圖的情況下實現的城區固定路線自主行駛的輔助駕駛功能。

大疆車載提到，用戶首次使用這項功能需要對車輛進行一次路線記憶，隨著在固定路線反復行駛，車端會通過不斷學習適應現實路線和主觀駕駛風格，持續優化駕駛體驗，最終達到接近于領航駕駛的體驗。

在 7V 方案的基礎上，增加兩個側視單目攝像頭，便升級成了「9V 傳感器方案」。

據悉，這一方案提升了側方動態車輛檢測的能力，滿足路口左右轉、掉頭、環島通行等場景下的觀測需求，可以擺脫高精地圖，實現包括城區領航駕駛在內的所有智能駕駛功能。

值得一提的是，此時所需的算力也僅僅為80TOPS。

「無高精地圖、純視覺、低至 32TOPS 算力」，從上面可以看到，大疆車載幾乎是用最基礎的硬件構架，來打造智能駕駛系統，這是如何做到的？

大疆車載負責人沈劭劼在「中國電動汽車百人會論壇」上給出的答案是打好「基本功」。

正如習武之人是憑借深厚的內功成為武林高手，而不過度依靠神兵利器。

例如在高精地圖問題上，大疆車載深刻理解現實世界不是電子地圖上的理想狀態，將現實場景假設為理想狀態無法應對各種復雜的情況，因此起步之初即堅持視覺在線實時感知的技術路線，弱化對外部數據的依賴。

「我們當時思考，（依賴高精地圖的話），如果衛星定位失效怎么辦，地圖鮮度不能保證怎么辦......」

這些方方面面的約束，促使大疆車載決定應用基于視覺的解決方案，減少對現實環境的假設。

對于其他玩家在城區路段普遍要使用的激光雷達，大疆車載則通過特有的前視慣導立體雙目攝像頭替代。

它應用與人類相似的視覺原理獲得距離信息，生成稠密的點云。這意味著不需要像單目攝像頭一樣必須依賴大規模的數據訓練，才能辨別障礙物的類型，進而實現避讓，而是像激光雷達一般，直接具備深度的感知能力，不需要知道「障礙物」具體是什么，只需知道這是一個「障礙物」，由此執行下一步規控操作。

通過與其他視覺傳感器配合以及極致的算法優化，搭載該雙目攝像頭的車輛還能高效利用所有的感知信息。

對算力要求不高是大疆車載此次智駕方案的一大亮點，沈劭劼提到：

這背后不僅是由于對算法進行了較大優化，更是對芯片性能的極致壓榨，其采用了「行泊一體」的架構設計，用同一套硬件處理在不同場景智能駕駛需求，大大提高了原本在行泊分離情況下閑置的算力使用率。「哪怕有一丁點的空閑算力，我們都會想辦法去把它給用上。」

得益于以上這些努力，大疆車載在看似十分基礎的硬件配置下，卻實現了從高速領航駕駛，到城區領航駕駛更高級別的 L2+智能駕駛功能。

02、比何小鵬「出價」還低，大疆車載 L2+成本低至 5000 元

如果說優秀的「基礎功」是大疆車載「為什么能這樣做」的原因，那么另一個問題是，大疆為什么要這樣做？

沈劭劼提到，這與大疆車載最初對于智能駕駛市場的思考有關。

他首先引入了兩個數字「3%」和「5%」，均指的是 L2+智能駕駛系統的總成本占整車售價的比例。

在沈劭劼看來，L2+智能駕駛系統的總成本占整車售價的 3%~5% 是合理區間：

• 低于 3%，性能過低僅在配置表呈現實際難以使用；

• 高于 5%，對車企的成本控制和消費者的選購意愿都會帶來挑戰。

這兩種情況均不利于智能駕駛的普及。

按照中國市場的主銷車型價位分布，L2+智能駕駛系統的成本區間是 5000 元到 15000 元，也就是說智能駕駛功能最低可下放到 10 萬元售價的車輛上，比小鵬汽車創始人何小鵬曾說的「15 萬元是智能汽車的分水嶺」還要低。

事實上，早在去年，大疆車載系統首發在 2023 款 KiWi EV 上，便讓外界看到了大疆車載對于成本的把控能力。

在此之前，沒人能想到一款 10 萬元售價左右的 A0 級電動車也能擁有智能駕駛功能。

而這一次，大疆車載更進一步，在硬件上較前代進行了升級（新雙目通過增加偏振片和自標定能力取消了大遮光罩和固定連接桿），進一步提升了性能的同時，還降低了量產成本，讓中國市場主銷的經濟車型也可以低門檻配置完整的 L2+智能駕駛功能。

「首先在 5000 元到 15000 元成本區間做出高質量的 L2+智能駕駛體驗，才有機會獲得更大的成本空間里，向更高級別的智能駕駛迭代。」

當然，大疆車載全新一代智能駕駛解決方案也具備十分強的拓展性。

對于更高價位的車型，同樣能滿足多樣化的需求，其發布的最新方案也支持擴展算力至200 TOPS，擴展毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達、高精度地圖等傳感器，增強系統的安全冗余，并提升高速領航與城區領航等高階 L2+功能的舒適體驗。

大疆車載表示：

• L2+智能駕駛系統能在部分場景緩解駕駛疲勞，提高駕駛安全性，消費者以體驗定價。

• 更高級別智能駕駛能為消費者爭取自由時間，消費者以時間定價。

隨著智能駕駛系統能力的提升，其可接受的成本占比可以不斷上升。

不過，沈劭劼強調，只有打好智能駕駛「基本功」，才能在更昂貴的硬件配置支持下實現更高級別的智能駕駛體驗。

目前，大疆車載繼續沿著以「強視覺在線實時感知、弱高精地圖依賴，少現實假設」的路徑，不斷向更高階智能駕駛體驗演進。

與此同時，廣泛與產業上下游開展合作，為車企和用戶帶來智能駕駛量產的最優解。

最后，沈劭劼透露，此次亮相的全新一代智能駕駛系統，已經處于可用狀態，并正在量產車項目上推進。

如今，為了爭奪智能駕駛方案上車，相關企業之間的競爭已經演變成多維度的比拼，除了要滿足車企對于性能的要求，還要將成本進一步壓縮，以推動智能駕駛應用得到更廣泛的普及。

大疆車載此次發布的全新一代智能駕駛解決方案，無疑完美演繹了什么叫「多快好省」地為車企全方位考慮。

9V 的傳感器加上 80TOPS 的算力，就能實現業內需要更高硬件配置才能達到的城市智能駕駛功能，成本更低至5000—15000 元區間。

如此「高性價比」將注定引發行業震動，按照大疆車載喜歡引用「武林世界」的說法，智能駕駛江湖的腥風血雨已然不可避免。

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